Moto blog: juillet 2011

dimanche 10 juillet 2011

Rolf Circus: La naissance des lions

En regardant des vidéo de moto journal, je suis tomber sur celle-ci plutôt balaise le cascadeur non ?
certe il y a des centaines de video où l'ont voit des cascadeur faire de superbe figure mais dans celle-ci il tous les élément réunis : des figures difficiles a réalisé
une bonne mise en seine
une musique simple en raccord avec l'ambiance

Ascot-Pullin

Ascot-Pullin étaient un fabricant de motocyclette britannique, fondé par Cyril Pullin comme Ascot Motor and Manufacture Co Ltd à Letchworth, Hertfordshire en 1928. Un inventeur et un vainqueur de l'Île de man (TT) en1914, Pullin avait développé des idées pour les designs de motocyclette depuis 1920 avec Stanley Groom et ils avaient fait breveter une motocyclette à deux temps de locomotive avec cadre en tôle pressées et fourchettes. Après le fait de quitter Douglas [la clarification nécessaire] la première fois, Pullin a travaillé avec le Jeune marié de nouveau pour raffiner ses idées et se développer et le brevet la motocyclette de Foulard-Pullin. moins de 500 ont été construits et les ventes étaient pauvres, en s'ensuivant dans la liquidation de la compagnie en 1930. le Foulard-Pullin 500

Pullin était un innovateur et le Foulard-Pullin 500 ohv, il avait fait monter le moteur horizontalement et il l'a entouré avec une charpente d'acier-pressée.
Aussi bien que la première utilisation de freins hydrauliques sur une motocyclette, Pullin a également conçu une béquille centrale télescopique et un pare-brise réglable avec un essuie-glace et rétroviseur, ainsi que d'une chaîne entièrement clos et roues interchangeables.
Le nom d'Ascot-Pullin a été relancé en 1951 pour Hercule Cycle et Compagnie Automobile, qui a commandé la nouvelle invention Pullin, le "Powerwheel", un 40 cc , 0,7 ch, un mono-cylindre rotatif. Les prototypes ont été mis au rebut après que la compagnie a décidé de ne pas procéder à la production, mais une version industrialisée a été développé.

CCM

Pour une fois le site est tout en anglais donc j'écrit l'article en anglais et mes connaissance en anglais ne me permet pas de traduire le texte et les traducteur automatique sont bourré de faute donc je ne peut pas écrire un texte en français.

1973 - 1st British Side-Car trials championship (Jack Matthews)  1975 - 2nd British Moto-Cross championship (Vic Eastwood) 1st 750 cc A.M.C.A. championship (Mick Eatough) 1st A.M.C.A. superclass championship (Cliff Barton)

1976 - 2nd, 4th, 5th British Moto-Cross championship (Vic Allan, John Banks, Vic Eastwood) 5th Swiss 500cc Moto-Cross Grand Prix (Vic Allan) 3rd Finnish 500cc Moto-Cross Grand Prix (Vic Allan) 3rd Luxembourg 500cc Moto-Cross Grand Prix (Vic Allan) 1st British Moto-Cross support championship (Dave Nicol) Eddie Kidds first ever jump over 13 double decker buses.

1977 - 2nd British 500cc Moto-Cross Grand Prix (John Banks) 4th Canadian 500cc Moto-cross Grand Prix (John Banks)

1978 - 5th British Moto-Cross championship (Bob Wright) Small firms export reward

1981 - 1st, 3rd and 4th Isle of Man junior TT (Steve Tonkin) 1st British 4-stroke championship (Austin Clews)

1983 - 1985 - 1st British trials championship (Steve Saunders) 1st, 4th, 5th 350cc British road race championship (Niall Mackenzie) 1st, 2nd 250cc British road race championship (Niall Mackenzie) 1st British trials championship (Steve Saunders) 4,000 motorcycles produced at the Bolton factory badged as Can Ams and sold in North America Queens Award For Export.

1984 - 1987 - 1st, 2nd 250cc British road race championship (Niall Mackenzie)  3rd 250cc British road race championship (Donny McLeod) Over 3,000 military motorcycles manufactured for the British, Canadian and Jordanian Army Harley Davidson buy the manufacturing design and rights to produce the MT 500 in the USA

1990 - 1st British 4-stroke championship (Greg Hansen)

1992 - 1st British 4-sroke championship (Perry Leask)

1993 - 1st British 4-stroke championship (Perry Leask)

1995 - 1st British World 4-stroke championship (Donny Schmit) 1st Sound of Thunder championship (Donny Schmit)

1997 - 1st M.R. Thumpercorss series (Simon Wyse) formerly 'Haynes 4-stroke' series

1998 - 8th and 10th (in class) Paris - Granada - Dakar Rally (Nick Craigie, Vinny Fitsimmons)  Highest manufacture finish rate and best self supporting team awards (Paris, Granada, Dakar Rally) Paris-Dakar CCM C27 successfully finish the toughest event in the motorsport world Alan and Austin Clews sell their majority share in CCM to Peter Swift + Co

2002 - CCM R30 wheelies down The Mall during the Queens Jubilee Parade Mettet Chris Walker world superbike rider steps in as a late replacement for the injured Carl Fogarty He's never ridden the factory prepared R30 before but finished a magnificent 6th overall against the world best supermoto riders

2003 - CCM hit the big screen - Angelina Jolie as Lara Croft stars in Tomb Raider aboard her CCM 644  Management shake-up at CCM

2004 - July CCM closes its doors amid mounting debts run up by previous management Alan and Austin Clews and son in law Gary Harthern successfully bought back CCM and its assets off liquidators BDO

2006 - British Shorttrack Champions - 1st Lee Complin , 500cc FT35r, 3rd Andrew Moore, 500cc FT35r  2007 - 3rd place, British Shorttrack Thunderbikes Championship - 3rd Richard May, FT710   

2008 - 2nd British Championship MMX under 21- Kristian Whatley 1st Race – Veterans MXGP – Spain - Greg Hanson British Shortrack Champions / European Flat Track Champions - 1st Marco Belli  

2009 - 4th / 6th Overall MX1 Maxxis ACU British Motocross Championship – Tom Church / Jason Dougan 15th FIM MX1 World Championship

June 2010 - 1500 Military motorcycle contract completed
2010 - 2nd & 7th in British MX1 Maxxis Championship Stephen Sword & TomChurch

et il n'existe pas d'historique de la parti "civil" je veux dire que j'ai trouvé que l'historique des championnats mais je sais que CCM n'est commercialisé que en Angleterre se qui explique le site que en anglais.

les chopper et les bobber

il y a une grande différence entre les 2 styles de custom
1) les bobber

Un bobber est une moto dont les accessoires les plus courants ont été enlevés afin de réduire le poids ou dans le but esthétique de « nettoyer » l'ensemble jusqu'au minimalisme règlementaire. Elle s'apparente au choppers ou encore au customs, à quelques variantes près.

Ce type de moto apparait dans les années 1940, aux États-Unis bien souvent sur base Harley. Son histoire reste attachée à celle des mauvais garçons, fans de rock 'n' roll qui passaient leur temps à bricoler leurs motos.
Les premiers bobbers sont des motos de série (Harley-Davidson, Indian ou autres marques américaines) allégées de tout ce qui peut ralentir : garde-boue, sacoches, etc. La mécanique et l'assise sont également modifiées pour que la conduite soit la plus sportive possible.
Ce type de moto possède souvent un cadre rigide, un twin de caractère et deux roues identiques à l'avant et à l'arrière en 16 pouces chaussées de réplique de pneus anciens, ou mieux, de pneus anciens. Traditionnellement ils sont équipés d'une fourche Springer (fourche à parallélogramme façon Harley entre autres). Cette tendance s'éloigne complètement des Customs, où la démesure et le fait de rajouter des pièces et des accessoires sont au cœur de la philosophie.

2) Un chopper est un custom typiquement américain qui se caractérise par une fourche très longue, un pot d'échappement très sonore et une peinture personnalisée. Réalisés dans des garages spécialisés qui se chargent d'un assemblage souvent artisanal.

Captain America, le chopper de Peter Fonda dans Easy Rider

Les choppers sont nés dans les États-Unis d'après-guerre. De jeunes américains, avides de sensations et de puissance, cherchaient des motos rapides. Or, les Harley-Davidson étaient certes rapides pour l'époque mais trop lourdes. Ils se mirent donc à « chopper », à enlever toutes les parties non-nécessaires au bon fonctionnement de la moto. Cela incluait le garde boue avant, l'arrière (découpé), le frein avant, les sacoches, les phares additionnels, les pare-brises, les grosses selles... Ainsi naquirent les bobbers. Les choppers avaient en plus la susdite longue fourche, un cadre rigide (pas de suspensions), un embrayage « suicide » (au pied) et un levier de vitesse à la main.
Il s'est depuis démarqué des autres catégories de motos pour devenir un style reconnu qui a ses propres adeptes et qui a permis à certains ateliers de faire fortune, comme l'atelier d'Orange County Choppers créé par Paul Teutul senior en 1999 dans l'État de New York, ou West Coast Choppers, créé par Jesse G. James à Long Beach, quartier de Los Angeles.

Pour résumer les 2 custom dépouille au maximum les motos mais les chopper modifie le cadre alors que les bobber ne le font pas et aussi que les bobber sont plus ancien que les chopper.
Moto journal est parti au pays de la custum culture un mécanicien explique LA différence entre chopper et bobber.

Café Racer La culture Café Racer

Un exemple de Café Racer, la AJS 7R 350 cm³ « Boy racer »

Triumph Bonneville

Cafe-racer sur base Harley-Davidson

Les deux significations prennent leurs racines dans la contreculture britannique des années 1960, dans des groupes tels que the Rockers ou the Ton Up Club, bien que ce mouvement apparaisse aussi bien en Italie, parmi des fabricants de moto italiens et d'autres pays européens. Les Rockers étaient une contreculture du Rock'n'roll, jeune et indocile, qui a voulu une moto rapide, personnalisée et originale pour voyager de café en café le long des autoroutes nouvellement construites en Angleterre et autour des villes britanniques.
Le but de la plupart d’entre eux était d'être capable d'atteindre 100 milles par heure (soit environ 160km/h, également appelé « the ton ») le long d'un itinéraire où le motard partirait d'un café, roulant jusqu’à un point prédéterminé et revenant en arrière au café de départ avant qu'une chanson ne puisse être jouée sur le juke-box. Ce type de course est également appelé « record-race » . Ces motards ont été associés à la musique Rockabilly et leur image reste aujourd’hui attachée à cette même culture.
Ce mouvement est né dès lors que les motards ont rejeté les motos orientées pour le transport en enlevant toutes les parties inutiles selon eux. Les motos avaient une apparence brute, déshabillée et utilitariste tandis que les moteurs étaient préparés pour atteindre leur puissance maximale.
Parce que la vitesse primait sur le confort, les motos recevaient des selles monoplace et des guidons bas et droits, montés directement sur la fourche, pour un contrôle plus précis mais aussi pour échapper au vent. La moitié ou parfois la totalité des carénages et les réservoirs, faits-main, d'aluminium, étaient fréquemment laissés non peints.
Ces motos étaient fines, légères et maniables. Les machines qui définissent le mieux cette catégorie sont sans doute celles qui mélangent les Norton Motorcycle Company et les Triumph (aussi appelée « Triton »). Elles utilisaient le moteur le plus commun et le plus rapide combiné avec le meilleur cadre de son époque, le cadre Norton Featherbed et le moteur de la Bonneville. Ceux qui avaient moins d'argent pouvaient opter pour un "Tribsa" - moteur de Triumph dans un cadre de BSA.
Le café racer a beaucoup en commun avec la scène chopper ou bobber aux États-Unis et tous deux ont leurs racines avec des vétérans de la seconde guerre mondiale. Tandis que les GIs américains prenaient des motos militaires Harley Davidson et coupaient tout ce qu’ils jugeaient inutile pour améliorer les performances, les vétérans européens prirent des mesures semblables avec leurs motos.
Tous cherchaient à rendre les motos standard d'usine plus rapides et plus légères, bien que seuls les Européens aient cherché à les rendre plus maniables et rapides. Le facteur distinctif était la différence de nature entre les routes américaines et le réseau routier européen, les Américains favorisant un modèle lourd et bas taillé pour le confort linéaire, les Européens préférant une moto plus haute, et plus maniable, adaptée aux routes sinueuses d’Europe.
On doit rappeler que le style café racer s’est construit dans une Europe pauvre, en pleine reconstruction d’après-guerre, et non dans le style « customisation » américain.
Les Café Racers ont été également appelés «Street Fighters» en référence aux avions des vétérans de la seconde guerre mondiale.

La culture
Le terme café racer est toujours utilisé pour décrire les motos et motards d’un certain style. Un café racer est une moto qui a été modifiée pour la vitesse et la maniabilité au détriment du confort.
Aujourd’hui digne de la mention « culture café racer », le terme « Café Racer » existe depuis les années 1950 en référence aux motos utilisées pour les courses anglaises allant d’un café à un autre café ; mais le terme prend aujourd’hui une nouvelle ampleur en regroupant tous les amateurs de motos japonaises, italiennes, anglaises allant des années 1950, jusqu’à la fin des années 1970. Le mouvement se distingue ainsi des motards ayant choisi une Harley ou une japonaise moderne.
Ces motards ne suivent pas la mode et la musique du mouvement initial des « Rockers », anciens ou nouveaux, mais s’habillent dans un style plus moderne et confortable avec quelques aspects rappelant les « Rockers ». Jeans, veste de moto en cuir noir ou marron, bottes ou chaussures, casque aux normes ; les café racers modernes se distinguent ainsi du mouvement de base qui allait jusqu’à dicter les marques à porter ou non. Ils empruntent leurs références aux Greaser américains, au rock britannique et aux motards modernes, pour créer un style unique à part entière.
L’alcool affectant la conduite, et étant dangereux lorsqu’il est associé à tout sport mécanique ; cela explique le choix des Café Racer, qui préféraient s’arrêter pour boire un café plutôt qu’une boisson alcoolisée. Cet aspect oppose radicalement les Café Racer aux Choppers américains, l’alcool étant plutôt accepté dans la culture et l’imaginaire culturel des choppers.

les trikes

les trikes pour moi font parti de la grande famille de la moto avec les mobylette, les sportives, etc etc.
mais quel l'origine des trikes ?
Contrairement au side-car, l'engin est symétrique et le(s) passager(s) sont assis derrière le conducteur.
Le terme a franchi l'Atlantique dans les années 1970, et on ne l'utilise pas pour désigner des tricycles anciens.
Le trike moderne est né aux États-Unis. Il demeure encore relativement rares en France, malgré une homologation obtenue par les constructeurs.
Il n'y a jamais eu de fabrication industrielle d'ampleur. Les trikes sont toujours de fabrication artisanale et marginale, à base de moto modifiée, de châssis de voiture recoupé ou sur un châssis fabriqué, avec souvent des moteurs de voiture (souvent de Volkswagen Coccinelle, Peugeot ou Ford), mais également des moteurs Harley-Davidson.

base moto

Le deux-roues servant de base au trike est le plus souvent une moto de grosse cylindrée, d'une riche décoration personnalisée et toujours d'une longue fourche au diamètre variable. Boom Trike et Rewaco convertissent également des motos en trois roues en utilisant des modèles customs tel que les Triumph Rocket III. EML convertit également des moto en tricycle motorisé. Ceux-ci leur enlèvent la roue arrière et leur rajoutent un pont pourvue de 2 roues avec pneus arrières très larges.

base voiture

On peut citer les entreprises allemandes Boom Trike et Rewaco (pour les plus connues) qui ont industrialisé la fabrication de trikes depuis les années 1990. On trouve également TrikeTec, Easy Trike, Megaphone Pionnier, Side-Bike, WK Trike, ainsi que beaucoup d'autres. Ils utilisent principalement des moteurs venant du secteur automobile. Pour des raisons de pollution, ils ont abandonné le moteur 4 cylindres à plat, refroidissement par air venant de la Volkswagen Coccinelle et se tournent vers des motorisations modernes beaucoup moins polluantes et surtout beaucoup plus sobres.

Les trikes inversés

Il existe également de nouveaux modèles repris dans la catégorie trike avec deux roues à l'avant et une seule roue arrière tel que le BRP Can-Am Spyder Roadster et le T-Rex.

Un trike typique, avec les deux places à l'arrière
Sur base de BMW R1200C
Sur base de Harley-Davidson Electra Glide

Les trikes tous-terrains

Ancêtre du Quad, le premier trike tous-terrains , le Honda US90 apparaît en 1969. Il a inauguré une nouvelle catégorie : les ATC.
L'arrivée en Europe a lieu au début des années 1980, avec des moteurs de 200 cm³ (4-temps), 250 cm³ (2-temps) ou même 350 cm³ (4-t). Le pilotage délicat de ses engins entraînera une interdiction à la vente en France à partir de 1986.

Boom Trike

A défaud de trouver l'histoire de boom trike je vais vous présenter sa gamme sur base harley (je ne vais présenter sa gamme sur base japonaise) :
Sportster 883 Low, Sportster 1200 Forty Eight et Dyna 1600
mais sur le dépliant l'on voit d'autre modèle et le kit complet (http://www.boom-trikes.com/tl_files/boomtrikes/downloads/prospekte/Sportster-Prospekt.pdf) et toute ces information sont disponible sur leur site (http://www.boom-trikes.com/index.php/harley-sportster-883-1200-dyna-1600-liste-de-produits-fr.html) et il faut précisé que se "constructeur" est allemand

AJP

En 1981, à seulement 22 ans, Antonio Pinto a ouvert une boutique de réparation de motocyclettes et de modifications.
Plus tard en 1987, AJP a été fondée et a présenté sa première création, l'ARIANA 125cc, équipé d'un moteur 2 Cours Casal, nommé d'après Antonio Pinto fille née en cette même année. Cette moto a été produit dans une série limitée de 25 ans, mais il avait déjà adopté de nombreuses solutions techniques originales qui ont été examinées plus avant dans les futurs modèles. En 1991, AJP établi un partenariat avec Petrogal (Actuellement Galp Energia), dont le résultat le plus remarquable est le développement de la Galp AJP 50, et secondairement développé toute une gamme d'huiles synthétiques pour les moteurs 2 parcours, testé essence sans plomb avec des additifs.

De 1991 à 2000, AJP a participé au championnat national d'Enduro, remportant cinq titres de suite de 1996 à 2000. AJP a également participé aux championnats nationaux hors route, avec des victoires en 1996, 1997 et 1999. 2001 a représenté un tournant pour l'AJP: une nouvelle moto, l'AJP PR4 125, bénéficiant d'un moteur 4-sûr, a été lancé sur le marché. Encore une fois, l'innovation est présente dans le réservoir de carburant placé sous le siège du pilote. (Une fonction innovante encore présents dans les modèles d'aujourd'hui), cette disposition permet un comportement plus agressif en abaissant l'axe de gravité de ses motos. L'AJP PR4 125 marque le début de l'activité d'exportation AJP, avec les premières unités envoyées dans divers pays européens. France, l'Allemagne et l'Angleterre ont été les premiers pays à acheter des motos AJP.

En 2003, AJP déménage dans un nouvel établissement à Lousada et en 2004, introduit une nouvelle version de PR4 avec un moteur de 200cc 4-cours. Ce modèle partage les mêmes composants que la 125, mais offrant un moteur plus puissant et en mesure. Merci à ce modèle, AJP élargi, c'est l'affaire en Espagne, la Pologne, l'Italie et la Grèce. En 2007, l'AJP PR3 200 mx est lancé. Le modèle introduit un nouveau concept de châssis développé en interne, avec des longerons en aluminium double. Cette solution présente l'alliés Léger à une simple production à la fois révolutionné la moto de l 'aspect visuel, donnant un design moderne et attrayant. Une version PRO suit, avec un ensemble de suspension évolué. Pesant seulement 89 kg, les rangs PR3 que le plus léger de quatre cours de 200 cc enduro moto dans le monde.L'empattement court donne au modèle une agilité d'une moto d'essais mais il est toujours un vélo en taille réelle. A 69 × 53 mm d'alésage et cours donne 13,2 kW (19 ch) de puissance en douceur avec une livraison linéaire.

À la fin de 2008, les ventes décollent pour les versions homologuées de la série PR3, avec un moteur de 125cc, 200cc et la une au début de 2009. En 2009, AICEP Global Capital devient un partenaire du projet. Son implication est destiné à fournir à la Société les moyens nécessaires à l'élaboration de son plan d'expansion des activités. À la fin de l'année 2009 de l'AJP publie son projet le plus ambitieux encore, le PR5. La PR5 est entièrement homologué sur le marché européen et le moteur à injection moteur 250 cc est rapide - mais toujours dans un paquet de 100 kg en pleine dimension. Les spécifications comprennent la plupart des PR5 la technologie développée par AJP au fil des ans.

Loué par le monde des médias spécialisés, le PR5 ouvert de nouveaux marchés pour l'entreprise, y compris le Japon et le Brésil. Ce qui distingue AJP part d'autres fabricants est le fait que Antonio Pinto se vérifie à la main chaque moto qui sort de l'usine. Selon Pinto AJP modèles de motocyclettes hors route qui peut aller d'un point à l'autre dans les activités quotidiennes, mais peut finalement donner son cavalier une expérience de course comme si vous le souhaitez.

source : http://ajpmotors.com/fr/ajp_history.html

Scott et Scott Flying Squirrel

Par Claire Martin

Ce mois-ci, je vous propose un saut dans le temps un peu plus grand que d’habitude, mais vous constaterez rapidement que la moto qui nous intéresse relève d’une technologie moderne. Comment ne pas être troublé par l’étrange similitude de la Scott Flying Squirrel, petite anglaise des années 20, avec la sportive japonaise Yamaha RD350LC des années 80?
La sortie des versions liquides des bicylindres Yamaha au début des années 80 souleva l’enthousiasme général devant tant d’audace et de nouveauté. Pourtant, dès les années 20, un certain Alfred Angus Scott avait tracé la voie. Entre 1897 et 1920, cet ingénieur britannique déposa plus d’une cinquantaine de brevets, pour la plupart en lien avec la technologie des moteurs deux-temps. C’est en 1908 qu’apparaît le modèle considéré comme la première vraie Scott, une cylindrée de 333 cm3 très avant-gardiste. L’architecture de cette moto sera conservée, un record, jusqu’à la fermeture de l’entreprise en 1961. Cette machine est propulsée par un moteur deux-temps situé très bas dans le cadre et constitué de deux cylindres parallèles inclinés vers l’avant, face à la route et dont les culasses bénéficient du refroidissement liquide.

La Scott se distingue par son étrange et solide cadre composé d’un treillis de tubes droits rejoignant la colonne de direction au moteur pour la partie frontale. Ce cadre offre le double avantage d’être à la fois très rigide, conférant à la moto une exceptionnelle tenue de route pour l’époque, et réparable par le premier forgeron venu. Au fil des ans, la cylindrée des Scott augmentera constamment pour atteindre jusqu’à 596 cm3, et nombre d’améliorations et d’options apparaîtront, souvent au libre choix du client, au point que l’on peut dire qu’il n’y a jamais vraiment eu de modèle type produit en série. Cependant, toutes les Scott seront les dignes descendantes du modèle 1908.

Le génie de Scott s’employait à relever des défis en vue de créer une moto toujours plus performante. Nombre de ses inventions ont fait date. C’est lui qui pour la première fois retient le démarrage au kick starter pour la série, ainsi que la transmission secondaire par chaîne alors que l’époque est à la courroie. Il innove également avec le graissage séparé et l’admission par distributeur rotatif adoptée en 1911. Ce type d’admission ne remet pas en cause le cycle de base du deux-temps, par contre, il apporte une maîtrise incomparable de l’admission des gaz. Rendez-vous compte qu’il faut attendre les années 60 pour que ce système connaisse ses heures de gloire lors des victoires en compétition des célèbres MZ est-allemandes, pour donner suite aux études de Walter Kaaden qui en fut considéré à tort comme le père.

Alfred Scott, comme bien des constructeurs de moto de l’époque, aime aligner ses machines sur les lignes de départ des nombreuses compétitions lui permettant de tester ses futurs développements. La légèreté de ses motos, leur excellente tenue de route et la puissance du moteur deux-temps face aux gros quatre-temps de l’époque font rapidement un malheur, au point que les Scott se voient imposer un ratio compensateur par rapport aux machines de même cylindrée quatre-temps dans le but de ne pas enterrer la concurrence. Les médailles d’or pleuvent. On retient la victoire au Senior Tourist Trophy de l’île de Man de 1912, alors qu’elle est la plus petite machine engagée et également le premier deux-temps à remporter cette célèbre course. Elle récidive dans la même épreuve l’année suivante contribuant à l’affluence de commandes.

La production en série sera stoppée dans son élan par la Première Guerre mondiale. En 1919, après un différend avec ses partenaires, Alfred Scott quitte définitivement l’entreprise. Loin de se sentir désemparée, l’équipe sort en 1922 la Squirrel qui deviendra le modèle phare de la marque. Il faut dire que le fondateur de la compagnie avait su donner une telle personnalité à ses machines que celles-ci lui survécurent bien après son départ. Il fut emporté prématurément à 48 ans d’une pneumonie. Au niveau mécanique, l’eau s’impose alors pour le refroidissement des cylindres au complet. En 1926, le réservoir ovoïde, baptisé « la boîte à biscuits » par les Anglais et situé sous la selle, laisse place au réservoir en selle sur la Flying Squirrel qui sera produite jusqu’en 1940.

Malgré les évolutions de sa mécanique, le bicylindre deux-temps s’essouffle dès les années 20, fasse aux moteurs quatre-temps qui gagnent en fiabilité et en efficacité. La crise boursière de 1929, puis la Seconde Guerre mondiale ébranlent la compagnie qui frôle le dépôt de bilan en 1931 et ne peut l’éviter en 1950. Différentes tentatives sont menées pour remettre en marché une machine plus performante, mais la compagnie ne peut se défaire du twin qui lui collera à la peau jusqu’à sa fermeture définitive en 1961. L’histoire peu ordinaire de cet engin exceptionnel et sa production qui sera toujours restée confidentielle contribueront à en faire une pièce recherchée des collectionneurs. Combien y en a-t-il au Canada actuellement? Quatre, cinq? L’Épopée de la Moto se contente d’en rêver pour l’instant!

FICHE TECHNIQUE Flying Squirrel 1926
ANNÉE : 1926 à 1940
PAYS : Grande-Bretagne
COMPAGNIE : Scott Motorcycle Company
MOTEUR : bicylindre deux-temps refroidi par eau
CYLINDRÉE : 596 cm3
PUISSANCE : 34 chevaux 5 200 tr/min
CARBURATION : carburateur unique
ALIMENTATION : par la jupe du piston
TRANSMISSION : 3 vitesses avec changement à la main
CADRE : treillis
SUSPENSIONS : avant à parallélogramme
VITESSE MAX. : 110 km/h (70 mph)
POIDS : 147 kg (325 lb)

source : http://www.motojournalweb.com/articles/11643/

René GILLET

Moto René Gillet construite en 1895

René Gillet, une marque, un homme...

En 1877, à Troyes, naît chez les Gillet, une famille de cheminots, un petit garçon. On l'appelle René. comme son grand père, et on pense bien en faire un cheminot d'autant plus que dès son enfance il fait preuve de dons certains pour le bricolage. Tout ce qui est mécanique l'intéresse et il ne pense qu'à démonter ou remonter tout ce qu'il voit. Mais, la famille n'est pas bien riche et, malgré le désir du gamin qui souhaite poursuivre ses études, le cycle primaire terminé, René doit travailler. En 1895, à18 ans, il monte à Paris chercher de l'embauche. C'est difficile, et le chômage est déjà là. Pourtant, il finit par trouver un emploi dans une entreprise de mécanique générale à Puteaux. Ce n'est guère pratique puisqu'il habite loin de là, mais il faut b'en s'en contenter. Cependant, comme son logement est vraiment loin de son lieu de travail et qu'il ne tient pas à pédaler outre mesure, l'idée lui vient de vite de motoriser sa bicyclette.
En partant d'un vélo!
Et dans son petit logement de Malakoff, il se met au travail, cherchant à définir un petit moteur. Tous les soirs, chez lui, la lumière brille. Penché sur une petite table de bois blanc, il crayonne, if dessine, il conçoit son premier moteur qui est bientôt réalisé. Il a tout fait tout seul et pourtant cette première approche du problème ne le satisfait pas. Les résultats sont loin de ceux qu'il escomptait et il s'en montre déçu. René, n'étant pas du genre à se laisser abattre par la première difficulté venue, entreprend alors la conception d'un deuxième moteur. Bientôt, les plans sont prêts. Reste à passer à la réalisation. Mais cela coûte cher, très cher, et personne dans sa famille ne peut l'aider. Alors, René ne recule pas, et pour trouver un peu d'argent frais, il vend son premier moteur à fa fonte. En fait avec l'argent ain-si récupéré il sait qu'il n'ira pas bien loin, mais cela lui permet d'entreprendre et il espère bien trouver ensuite de quoi faire réaliser ce second moteur qui déjà le passionne. Il façonne lui-même les moules en bois, mais aucun artisan n'accepte de lui couler ses pièces, jusqu'au jour où un brave homme nommé Laurent, séduit par la Simplicité de conception de l'ensemble, accepte d'en fondre deux jeux. Pour René, c'est le principal et il se débrouille pour fabriquer les autres pièces avec un antique tour à pied. Enfin le moteur est prêt. Il est immédiatement monté sur l'antédiluvienne bicyclette de son réalisateur, et si première approche du problème ne le satisfait pas. Les résultats sont loin de ceux qu'il escomptait et il s'en montre déçu. René, n'étant pas du genre à se laisser abattre par la première difficulté venue, entreprend alors la conception d'un deuxième moteur. Bientôt, les plans sont prêts. Reste à passer à la réalisation. Mais cela coûte cher, très cher, et personne dans sa famille ne peut l'aider. Alors, René ne recule pas, et pour trouver un peu d'argent frais, il vend son premier moteur à la fonte. En fait avec l'argent ain-si récupéré il sait qu'il n'ira pas bien loin, mais cela lui permet d'entreprendre et il espère bien trouver ensuite de quoi faire réaliser ce second moteur qui déjà le passionne, Il façonne lui-même les moules en bois, mais aucun artisan n'accepte de lui couler ses pièces, jusqu'au jour où un brave homme nommé Laurent, séduit par la simplicité de conception de l'ensemble, accepte d'en fondre deux jeux. Pour René, c'est le principal et il se débrouille pour fabriquer les autres pièces avec un antique tour à pied. Enfin le moteur est prêt. Il est immédiatement monté sur l'antédiluvienne bicyclette de son réalisateur, et si l'ensemble n'a pas vraiment fière allure le principal est fait tout au moins, ça marche. Pour la partie cycle, le moins qu'on puisse dire, c'est que René Gillet n'a pas innové. Elle est identique à celle des vélos de l'époque, la fourche étant cependant renforcée puisqu'elle supporte le moteur qui transmet le mouvement à la roue avant par l'intermédiaire d'une courroie. La silhouette est encore alourdie par le réservoir accroché au tube supérieur du cadre qui contient non seulement l'huile et l'essence mais encore la pile nécessaire à l'allumage.
L'engin en est à ses premières mises au point et son concepteur ne se risque pas encore à aller travailler avec. Il préfère effectuer ses premiers essais le soir, sur le trajet Malakoff - Versailles. René part à la nuit tombante un lampion à bougie de cycliste accroché au guidon... Et il revient quand il peut. Les pannes sont nombreuses et le retour a souvent lieu à la pédale. Pourtant, René Gillet décide de devenir constructeur de motos, acceptant pour vivre n'importe quel travail de mécanique générale, voire de réparation de bicyclettes. En 1897, il équipe ses motos avec un système de carburation à volet d'air et à pointeau. Et ça marche. Ça marche si bien même qu'en 1898 il s'offre sa première semaine de congé de sa vie en effectuant le trajet Malakoff - Epernay et retour sans trop d'histoires. Mieux même, il réussit à ramener une bouteille de champagne... Toutes ses expériences au guidon de ses propres créations le font cependant réfléchir et comme notre homme est loin d'être sot, il en tire des conclusions. Comme les frères Werner, il se rend compte qu'une moto doit être un tout et non une bicyclette transformée et il s'aperçoit également que plus le centre de gravité est bas, plus la moto est maniable. C'est pourquoi, comme les frères Werner, des précurseurs, il place le moteur à la place du pédalier. Et sort en 1900 une petite moto de 2 HP 3/4 (environ 350 Cc) dont le moteur est assez proche de celui fait en 1895. La transmission est à prise directe, la mise en route s'effectue par pédalage, et la vitesse en palier, importante pour l'époque, est de l'ordre de 30 kilomètres à l'heure. Mais René Gillet n'est pas le seul à avoir progressé et d'autres géants se sont levés tels Peugeot, Griffon, Lurquin et Couderc, etc... La France est à l'époque le plus important producteur mondial de motos.
Réputées pour leur robustesse et leur fiabilité, les motos René Gillet sont particulièrement appréciées par l'armée et la police. Le side-car constitue un moyen de transport idéal pour les familles. Engagées dans de nombreuses courses à l'endurance, ( le Bol d'Or gagné à plusieurs reprises), ces motos font la joie des connaisseurs. Devant le succès, René Gillet décide d'agrandir son usine en 1938. La guerre, puis sa disparition le 31 décembre 1944, casseront l'essor de l'entreprise.
Après guerre, les tentatives de ses fils René et Jean pour relancer l'activité se heurteront aux difficultés du marché civil. L'usine est rachetée par Peugeot en 1955 et cesse son activité en 1958. Restent le bruit inimitable des motos René Gillet qui continuent à tourner grâce aux soins attentifs de quelques passionnés et le souvenir d'un génie de la mécanique.

Précisions importantes

En 1905 René Gillet installé rue Didot Villa Collet (Paris 14 ème) s'installe dans un autre atelier plus vaste à Montrouge ou il restera jusqu'à la fermeture de la firme définitive en 1956 pour preuve de ce changement voir la couverture et le catalogue de 1905 (rue didot).

Autre précision aussi: René Gillet monta son moteur en bas du cadre en 1900 alors que les frères Werner ne le firent qu'en 1904, mais il prirent un brevet sur le nom de motocyclette et c'est pourquoi on dit qu'ils en furent les inventeurs bien que d'autres avec René Gillet avaient déja trouvé cette position du moteur définitive bien avant eux !!! Mais ils sont restés inconnus faute de production en grande série.

Reproduction d'une très jolie gouache de Géo HAMM
Dragons portés sur un side-car René Gillet (1939)

Bibliographie

- Les motos de chez nous (Dominique Pascal) Ed. MDM Photos : La René Gillet dans tous ses états: Police, armée, course (avant 14) Tour de France, camping (avec side et remorque), side-car 1907 - 1911, side-car blindé, pompiers, intérieur de l'usine... etc

- Les motos Françaises 100 ans d'histoire (Bernard Salvat) Ed. EPA : 750 type G (4 pages)

- 50 ans de Motos Françaises (Dominique Pascal) Ed. EPA Tandem 500 cm3 1907 / 750 de 1919 / 750 de 1933 / dessin type armée 1924. (Belle photo en couverture).

- Le grand dictionnaire des motos Françaises ( D. Pascal) Ed. Ch. Massin.

source : rene gillet .fr

Historique des motos Gnome & Rhône

Gnome & Rhône a acquis une bonne renommée en construisant des moteurs d'avions pendant la 1ère guerre mondiale. Une fois la paix revenu, il fallu songer à une reconversion et c'est tout naturellement que vient l'idée de mettre à profit les compétences acquises dans la construction des moteurs pour fabriquer des motocyclettes.

Mais construire est une chose, créer en est une autre. Aussi, par prudence, Gnome & Rhône tourne son regard vers le moteur flat-twin de l'ABC. Il s'agissait d'un moteur étudié par Granville Bradshaw pour le compte de All British (Engine) Company. Sa cylindrée était de 398 cc à soupapes en tête, boîte de vitesse à quatre rapports, transmission par chaîne, cadre suspendu... Cette moto n'avait pas très bonne réputation et amena d'ailleurs son constructeur,ABC Stopwitch à une liquidation judiciaire qui survint en 1921.
Heureusement pour Gnome & Rhône, la construction française se révéla de meilleure qualité que ce que faisaient les Britanniques et l'ABC française dura plus longtemps que son modèle. Bientôt, au premier modèle vint s'ajouter un second, d'une cylindrée de 493 cc.
A partir de 1921, la marque conçut ses propres modèles, dont certaines furent très prisés D, D2, D3, D4 ... C'est avec ces motos que deux coureurs célèbres de l'époque, Nass et Bernard, remportgèrent un certain nombre de victoires.
Suivra toute une gamme de motos prestigieuses. Les années 30 seront marquées par les Gnome & Rhône à deux cylindres en flat-twin et dont le cadre sera en tôle embouti V2 D5, CV2. Sans abandonner pour autant les monocylindres qui, toujours dans le même type de cadre, verront la Junior, une 250 cc, la Major la Super-Major, toutes deux en 350 cc mais, pour la seconde, avec une distribution du type culbutée.Puis les motos militaires D5A, XA, AX2 qui firent parler d'eux en dehors de nos frontières.
Pendant la seconde guerre mondiale, Gnôme & Rhône eut le tort de ne pas savoir résister à l'occupant, principalement pour ses moteurs d'avion. Ce qui fait qu'à la libération, l'entreprise fut mise sous séquestre et absorbée par la toute jeune SNECMA, elle-même formée d'un conglomérat de petits constructeurs.
La production va alors s'orienter vers des motos utilitaires. Ce sera la série des R équipées de moteurs 2 temps : R1 (100 cc), R2, R3 et R4 (125 cc). Le cadre est revenu à des conceptions classiques, sans doute pour des raisons de prix de revient.
Un prototype de 500 cc vit le jour mais sans lendemain et, avec la fin des années 50, comme beaucoup de constructeurs de motos, Gnome & Rhône disparut définitivement.
source : amicale gnome & rhone .net

F.N.

La Fabrique nationale de Herstal, plus généralement connue sous le nom Fabrique nationale ou sous son abréviation FN, est une fabrique d'armement établie à Herstal, près de Liège en Belgique.

Une très ancienne FN 4-cylindres au coupe moto legende

Constructeur des bicyclettes de 1895 à 1927
Constructeur de motos de 1901 à 1965.
- 1901 : premier modèle : vélomoteur à transmission par courroie plate et moteur de 133 cm³.
- 1905 : première moto 4-cylindres du monde. Modèle à arbre sans cardan et allumage par magnéto, frein à tambour arrière.
- 1923 : machine de sport à bloc moteur de 350 cm³ à soupapes en tête, graissage à carter sec, 3 vitesses
- 1926 : 500 cm³ sportive
- Première traversée du Sahara en moto
- 81 records du monde en solo 350, 500, 750 et 1 000 cm³ et en side-car en 350 et 600 cm³.
- Motos militaires : M 12 SM équipée d'un moteur de 1 000 cm³ bicylindre à plat, boîte à quatre vitesses avec marche arrière, transmission par cardan. Le side-car, blindé, était muni d'une roue rendue motrice à volonté.
- Après la Seconde Guerre mondiale : série FN XIII, monocylindres de 250, 350 et 450 cm³.
- Fin des années 1950 à 1965 : retour au cyclomoteur

La FN a aussi fabriqué un véhicule hybride, à trois roues, dénommé « Tri-car » (Circa 1935-1940), composé d'une grosse moto et d'un caisson de transport formant un tout, comme une camionnette.
Dans les années 1960, la FN a produit un tricycle motorisé et pliable à destination des troupes aéroportées, l'AS 24, utilisé presque exclusivement par les troupes parachutistes belges.
Avec les motos Saroléa et Gillet, la production de la FN faisait partie de ce que l'on appelait les « Demoiselles de Herstal ».

HISTOIRE DE MAGNAT DEBON

C’est vers 1892 à Grenoble que naît la société Magnat-Debon de l’association de Joseph Séraphin MAGNAT ; horloger autodidacte et inventeur de génie et de Louis Auguste DEBON ; ingénieur mécanicien. Les premières productions sont des bicyclettes dont la mode va grandissant en cette fin de siècle. De nombreux brevet sont déposés concernant les cycles (systèmes de frein et de changements de vitesses) et en 1899 un premier brevet concernant un moteur à explosion « équilibré et antivibratoire » est déposé.

Pilotes de course MD 1904

En 1901 un carburateur est mis au point par Joseph MAGNAT et enfin en 1902 la première motocyclette portant le nom de Magnat Debon sort de l’usine. C’est en fait une grosse bicyclette équipée d’un moteur DE DION BOUTON 250cc et elle porte le nom d’ «autocyclette ».
A partir de 1905 MD produit ses propres moteurs grâce à l’arrivée de l’ingénieur Suisse Arthur MOSER et ce jusqu’à son rachat par Terrot.
La gamme s’étoffe et les modèles se perfectionne jusqu'à la première guerre mondiale ou la marque participe à l’effort de guerre en produisant des munitions et en équipant notamment l’armée d’une motocyclette de 400cc qui portera désormais le nom de « 400 Aviation ». Elle pèse 80 kg et elle est affectée en particulier au service de la cavalerie (l’armée de l’air française ne sera crée qu’en 1934) pour les liaisons de l’aviation et aux liaisons des observateur en ballon de l’artillerie.

si dessous : une 400 Aviation

La sortie de la guerre sera fatale à la marque à cause des motos laissée par l’armée américaine vendue dans les surplus pour des prix défiant toute concurrence et en 1920 l’usine cesse toute production.
En 1921 Terrot désirant augmenter son réseaux rapidement prend contact avec les ayant droit de la marque Magnat-Debon pour leurs acheter le nom. Dés lors le sort des deux marques est lié. A partir de cette date, le réseau d’agents de la marque MD étant beaucoup plus petit que celui de TERROT la production de MD est d’environ 10% de la production Terrot ce qui fait qu’une MD est une Terrot d’exception

500cc NMSSO2 1929

Jusqu’en 1923 le modèle « 400 Aviation » maintenu au catalogue jusqu’à la conception de nouveaux modèles conçu chez Terrot mais portant la marque MD.
A partir de 1924 les motos Terrot seront presque toujours déclinées dans les deux marques. Au début les différences étaient essentiellement la forme des cylindres (pour les moteurs de conception Terrot), des réservoirs à essence et la marque des moteurs importé d’Angleterre utilisé (J.A.Preswitch pour Terrot et Blackburne pour Magnat Debon) mais elles s’estompent au fur et à mesure des années du fait de la standardisation et à la fin des années clinquantes il n’y a plus que les décalcomanies qui sont différentes.

175cc RALLYE 1958
La marque MAGNAT DEBON disparaît en 1959 aprés le rachat des Etablissement TERR

source : http://terrot.club.pyreneen.free.fr/histoire/histoiremd/histoiremd.htm

Terrot

Terrot est une entreprise de construction d'engins mécaniques, fondée en 1887 par Charles Terrot à Dijon, filiale à l'origine d'une société allemande (toujours existante) spécialisée dans les métiers à tricoter. Terrot sera absorbée en 1959 par Peugeot, et principalement connue pour ses motocyclettes. Ce fut également un important fabricant de bicyclettes (150 par jour ouvré) qui fit une brève tentative dans l'automobile avec une voiturette dans les années 1910. Il y a eu aussi durablement une activité marginale de fabrication de landaus et poussettes.
Les 250 et 350 Terrot fabriquées à Dijon furent, avant-guerre, les motos françaises les plus vendues. La marque remporta les 24 heures du Bol d'or en 1934 et exporta des machines jusqu'au Japon. Il y eut une société espagnole jusqu'aux années 70, spécialisée dans les petites cylindrées TorroT dont TerroT est à l'origine. Des amateurs les collectionnent aujourd'hui.
En dehors de Motobécane, spécialisé dans les cyclomoteurs, Terrot est le plus gros constructeur historique français de deux-roues motorisés de moyenne et grosse cylindrée (600 000 exemplaires vendus). On estime qu'aujourd'hui, 20 000 Terrot et Magnat-Debon existent toujours, et font la joie de leurs propriétaires lors de sorties motos anciennes.
Rachat de Magnat-Debon en 1922, et production de modèles sous les deux noms jusqu'à la fin avec deux réseaux commerciaux faussement concurrents.
Fabrication de motos et de scooters à Dijon jusqu'en 1959, puis transfert chez Automoto à Saint-Étienne.
Arrêt définitif de la fabrication de motocyclettes et vélomoteurs 1961. Quelques modèles (Rallye, Tenor...) portent la marque Peugeot pendant quelque temps (certains modèles portent le sigle Terrot jusqu'en 1964-65), et commercialisation de motos Peugeot jusqu'en 1970. Des cycles sous la marque Terrot sont commercialisés jusqu'au début des années 1970.
L'usine fabrique des moteurs Indenor puis de pièces mécaniques pour Peugeot jusque dans les années 90 puis elle est cédée à la société KSDSE, qui l'occupe encore aujourd'hui.

350 cm3 Terrot de 1929 lors d'une coupe moto legende.

Douglas

Douglas était un constructeur de motos britannique de 1907-1957 en fonction de Kingswood, Bristol, propriété de la famille Douglas, et surtout connu pour son opposition à l'horizontale à deux cylindres vélos à moteur et que les constructeurs de machines Speedway.

Ils ont aussi construit une gamme de voitures entre 1913 et 1922.
Les frères William et Edward Douglas Douglas a fondé la Société d'ingénierie à Bristol en 1882.

Initialement font un travail de forgeron, ils ont progressé à la fonderie, puis a acquis la conception du flat twin WJ Barter,

le fondateur de Light Motors Ltd troc avait produit son monocylindre première moto entre 1902 et 1904, puis de 200 cc twin horizontale appelé la Foire, mais la lumière Motors Ltd échoué en 1907 et a été reprise par la famille Douglas.

En 1915, le moteur a été placé dans le cadre de la longueur avec la courroie d'entraînement final, et l'éclairage électrique.

Pendant la Première Guerre mondiale Douglas j'étais un fournisseur majeur de moto, faire environ 70.000 motos pour l'usage militaire.

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Dans les années 1920, Douglas a construit le premier disque des freins, et avait un mandat royal pour la fourniture de motos pour les princes, Albert et Henri.

Les frères Dougy !
Ces motos progressivement augmentées en taille et la puissance de 500 cc et 600 cc moteurs montés sur le DT5 et DT6 Dirt Track modèles dans les années 1920 et début des années 1930.

Les moteurs avaient des têtes de hémisphérique et un peu faux vilebrequin rigide.

Ils ont dominé piste de course pour environ trois ans.

En 1929, la saleté la plus réussie de courses par an, 1.200 Dirt Track motos ont été vendues.

L'Endeavour, un arbre de 494 cc modèle de disque est sorti en 1934.

Comme d'autres compagnies de l'époque, ils avaient de la difficulté, et en essayant de se diversifier dans d'autres modes de transport. En 1935, ils étaient pris en charge par BAC

La production s'est poursuivie en moto la Seconde Guerre mondiale et a été étendu aux producteurs. En 1948, peu de temps après la guerre, Douglas a été à nouveau en difficulté et a réduit sa production vers les 350 cc modèles flat twin.

Le 1955 350 cc Douglas Dragonfly a été le dernier modèle produit. Westinghouse freins et transmissions racheté Douglas et la production de motos Douglas a pris fin en 1957.

Douglas a continué à importer des scooters Vespa au Royaume-Uni et plus tard importés et assemblés motos Gilera.

Douglass a obtenu le plus de notoriété en 1932-1933 lorsque Robert Fulton Edison Jr. est devenu le premier homme à connaître le tour du monde sur un bon twin Douglass 6hp avec des pneus automobiles.