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L'histoire de Moto-Guzzi est belle, c'est celle d'une rencontre de passionnés de mécanique de classes sociales fort différentes.
Lorsque la 1ère guerre éclate, Carlo Guzzi est engagé comme mécanicien dans l'aviation. Il se lie d'amitié avec deux pilotes d'avion également fou de moto : Giorgio Parodi et Giovanni Ravelli. Le soir pour décompresser, ils discutent moto et Carlo dresse ses grandes idées sur la moto qu'il aimerait construire. Bientôt, ils font un pacte, dés que la guerre sera finie, ils se lanceront dans ce projet. Carlo Guzzi construira les motos, Giorgio Parodi, fils d'une riche famille d'armateurs génois s'occupera du financement, quant à Giovanni Ravelli, pilote moto connu, il sera chargé de faire briller la moto en compétition. Malheureusement, celui-ci se tue dans un accident d'avion peu après la guerre. C'est en son souvenir, que l'emblème de la marque, un aigle aux ailes déployées, fait référence à l'aviation.
Les Débuts : in Mono Veritas
Mais le projet tiens bon, la famille Parodi apporte les fonds, Giorgio et Carlo, casquette omni présente sur la tête, crée un atelier à Mandello del Lario au bord du lac de Côme. (L'usine, encore à la même place aujourd'hui a d'ailleurs pour adresse via Parodi).
| L'idée de Carlo, c'était de créer une moto maniable avec un centre de gravité le plus bas possible, il construit alors un mono 500 4T, horizontal, aux cotes supercarrées 88x82 pour loger de grosses soupapes, un cadre rigide, une selle surbaissée. Et ça marche, dés 1921 la moto gagne des courses et les Guzzi se vendent. |  |
| Pendant cette période, Guzzi s'essayera à de nombreuses autres architectures moteur: 3cyl en ligne, bicylindre en V (dans le mauvais sens ;-) à la ducat mais à 120°), 4cyl en long à cardan et bien sûr le fameux V8 dont la mise au point ne sera pas vraiment terminée avant le retrait de la compétition de l'usine, en 1957. Ecouter le V8 |  |
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Le début des années 60 sont les années noires de la moto, il n'y a plus que les cyclos qui se vendent…
C'est la police qui sauvera Guzzi de la faillite !
| En effet, l'état lance un appel d'offre pour renouveler son parc de motos et désire une grosse cylindrée. Dans les cartons, Guzzi a un moteur conçu par l'ingénieur Carcano pour un 3x3 militaire, Guzzi décide de lui faire adapter ce moteur à la moto, ce sera la V7 ! Massive, cette grande routière, initialement un 700 cc, connaîtra un bon succès commercial aux USA, où pour son aspect et son caractère de locomotive, elle sera surnommée The Buffalo. Elle sera déclinée aussi en 750 puis en 850 et donnera naissance à la 1ère Calif. |  |
| Le véritable coup de génie viendra de Lino Tonti qui remplace Carcano parti à la retraite. Celui-ci reprendra à son compte les préceptes de Carlo Guzzi en son temps, abaissement du centre de gravité, amélioration des performances et priorité à la tenue de route. Il va remplacer la dynamo trop haute par un alternateur en bout de vilebrequin et concevoir un cadre démontable qui enserre au plus prés le moteur de la V7 et donner naissance à une moto considérée comme la plus belle du début des années 70, la V7 Sport. Mike Hailwood après l'avoir essayé dira qu'elle a le meilleur cadre de série jamais conçu. |  |
| Le bémol viendra de la gestion : en 1967 à la mort de Giorgio Parodi, une société de gestion, la Seimm fait l'intérim et en 1972 commence l'époque De Tomaso. Celui-ci également propriétaire de Benelli, s'était mis en tête de battre les Japonais sur leur terrain en proposant des copies (moins bien finies…) de leur production. Ce n'est pas la meilleure période, mais bon, il a eu quand même la lucidité de reconnaître qu'il s'était planté et de revenir à la gamme bicylindre en V pour donner naissance aux Le Mans et V50. D'ailleurs, depuis la mort des fondateurs, ce n'est pas d'ingénieurs dont manque Guzzi mais de gestionnaires avisés. |  |
| L'influence suivante, après une période de concessions malheureuses à la mode (esthétique douteuse, roue de 16), sera celle du Docteur John Wittner. Alors que l'usine somnolait, ce dentiste américain passionné de Guzzi à réussi à gagner en 1984 et 85 le championnat US d'endurance, et à préparer la Guzzi (très modifiée) de Doug Brauneck qui remporta en 1987, la bataille des twins américaine. Les dirigeants de l'usine se sont réveillés en sursaut, Ils ont fait de John leur consultant privilégié, ils ont repris l'idée de son cadre pour concevoir la Daytona, la Centauro, la 1100 Sport et la V11 Sport Actuelle tandis qu'ils resserraient la qualité de la production (il était plus que temps). |  |
| Depuis, suivant la mode du tuning, Aprilia a décliné, à en donner le tournis, la V11 et la Calif dans de multiples versions, mixant couleurs, guidon plus ou moins larges, saute vent et têtes de fourche... Mais les impressionnantes réalisations de Ghezzi&Brian n'ont pas laissé insensible les dirigeants. Comme par le passé avec Wittner, Ils ont demandé à l'équipe de Giuseppe Ghezzi de rejoindre l'usine pour préparer l'avenir de Guzzi. La magnifique MGS/01 en est la première prometeuse illustration.... Parallèlement, pour essayer de dégager des bénéfices, la production rationalisée par le système cher à Aprilia, fait appel à de nombreux sous traitants. En tirant leurs prix, sans contrôles qualité rigoureux, les modèles 2003-2004 souffrent alors de nombreux soucis de fiabilité... Changeant de main une nouvelle fois, en 2005, C'est désormais Piaggo qui relance la marque, fondant de gros espoirs sur la Breva 1100 et la future Griso. source : http://vibmoto.free.fr/guzzi.htm |   |
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