Ariel

         

Le nom « Ariel » a été utilisé par Shakespeare dans sa pièce de théâtre
La Tempête. Il a utilisé ce nom pour décrire son esprit « aérien », 
inspiré par le messager romain des Dieux, Mercure…ceci pour dire que la
raison qui a conduit Ariel a choisir ce nom est une histoire complexe !

Utilisé en premier pour nommer la branche « bicyclette », le nom Ariel allait devenir l’entreprise que nous savons. James  Starley a commencé sa révolution de l'industrie du cycle dans les  années 1870 lorsqu’il s’est associé avec William Hillman qui plus tard est devenu célèbre pour ses voitures. Parmi les premières  innovations de James Starley, il y eut la roue à rayons tendus, ainsi qu’un cadre léger en acier.

  Ariel 1922

Fin 1872, les deux hommes se séparent. James Starley poursuit alors dans la voie de l’innovation, gagnant des courses de vélo et battant des records de vitesse : il finit par monter une affaire avec ses fils (Il avait aussi des intérêts dans une usine de machine à coudre). Finalement, fin 1880, les Cycles Ariel sont rachetés par la société Rudge Whitworth qui était elle-même un conglomérat de plusieurs petits fabricants de cycles. Les principaux étaient la Rudge Cycle co et la Whitworth Cycle co. À ce stade, le nom paraît avoir disparu des salons du cycle. 

 

Le nom Ariel a de nouveau été utilisé dans le début des années 1890, enregistré comme un nom de marque et un petit nombre de bicyclettes furent produites. Cependant, à cette époque, il n’existait qu’un seul fabriquant important de pneus  de bicyclette : il se nommait Dunlop.  Ce pneu allait devenir l’équipement standard pour presque toute les bicyclettes produites au Royaume-Uni. Les bicyclettes étant  presque le seul moyen de transport pour la population, ce fut une très bonne affaire pour Dunlop.  En parallèle de la production de pneus pour lesquels ils ont obtenu un brevet, en 1896 Dunlop repris la fabrication de bicyclettes, ressuscitant la  Dunlop Cycle Co. C'était après un arrêt de production de 2 années pendant lesquelles ils se sont concentrés sur fabrication de pneus. Comme vous pouvez l’imaginer cela a produit de grands désordres dans le monde industriel du cycle.  Les autres fabricants ont été contraints de devoir utiliser des composants fabriqués par un concurrent et de lui faire ainsi une publicité gratuite.  C'était également une position inconfortable pour Dunlop, qui ne pourrait pas durer. C’est pourquoi la Dunlop Cycle Co. a décidé de trouver un nouveau nom pour sa branche production de bicyclette. Idéalement ce serait avec un nom déjà associé à Dunlop.   Ariel était déjà un nom associé par les pneumatiques avec la fabrique de cycles de James Starley, qui avait fait l’objet d’une acquisition précédente de la Compagnie Dunlop.  La comparaison des productions Dunlop et Ariel mettait en évidence de nombreux points communs entre les deux. C'était intentionnel pour maintenir le lien subconscient des deux compagnies. Le résultat fut L'Ariel Cycle Compagnie.

Dans les années 1890 existe un empire morcelé connu sous le nom de « Cycle Component Manufacturing ».  Cycle Component est un amalgame de plusieurs petites fabriques de cycle et comme le nom le laisse entendre, ils fabriquent des composants pour cycle.  Cette société rachète L' Ariel Cycle Co. en 1897 et la déménage vers son usine de Dale Road, siège de son entreprise. C'est d'ici que le premier Ariel motorisé, un tricycle, est  lancé en 1898 et plus tard en 1901 la première motocyclette Ariel, équipée d’un moteur Minerva de 211cc. 

500 Ariel 1903 

A cette époque, Ariel se tourne vers de gros et moyens monocylindre et également vers le  V twin, utilisant des moteurs achetés ou fabriqués sous licence. Les moteurs V twins s’appellent MAG, J.A.P. et AKD . Les monocylindres utilisés à partir de 1910 sont principalement des 482cc White & Poppe, d’abord acheté, puis fabriqués sous licence jusqu'en 1926.

L’usine Ariel en 1929

A partir de 1901 ARIEL fabrique également des automobiles, et ce, jusqu'au milieu de 1916. En 1925 Ariel emploie un nouveau dessinateur, venant de chez  J.A.P., un certain Val Page. A partir de 1926, Val Page révolutionne la gamme Ariel. En premier il conçoit un moteur moderne, mais doit attendre jusqu'en 1927 qu’un cadre et toute une partie cycle de la même qualité ne soit conçus. Ces machines sont le point de départ de ce qui va devenir la gamme « Red Hunter » qui subsista jusqu'à ce qu'Ariel ne cesse la production des 4 temps en 1959. 250 et 557cc à soupapes latérales, 250 et 500cc à soupapes en tête constituent la majeure partie de la production de la marque jusqu'au moteur Sloper incliné à 30°, dont une version est même produite en 4 soupapes.   

500 VH 1947

 

L'introduction du moteur Square Four (Sq4) 500cc à ACT d'Edward Turner a eu lieu en 1931. Le Sq4 est poussé à 600cc en 1932, destiné à un usage side-car, mais peu après, la société est mise en liquidation suite à la dépression du début des années 30. Suite à cette catastrophe financière, il est décidé de rationaliser la gamme en conservant les Monos verticaux et les 600 Sq4 à soupapes en tête, tous plus ou moins montés dans une partie cycle commune. L'Ariel classique des années 30 était bien sûr le 500cc Red Hunter avec son réservoir à essence chromé et son tableau de bord intégré.

 

Magnifique tableau de bord encastré

Vers la fin des années 30, le moteur Sq4  est  équipé de soupapes en tête culbutées, et devient le moteur fonte d’abord en 600cc puis en 1000cc d’avant et d'après-guerre.

Square Four 1939

La seconde guerre mondiale voit la gamme réduite aux monos 350cc “version militaire” pendant toute cette période, et Ariel est racheté par BSA en 1944. Lors de la reprise de la production civile, les 350cc, 500cc à soupapes en tête furent de nouveau disponibles en version “de luxe” et “Red Hunter”, la 600cc à soupapes latérales avec side car et la 1000cc Square Four. Les fourches télescopiques, de conception BSA, furent introduites en 1946 et utilisées jusqu’à la fin des années 60.

 A la fin des années 40, Ariel introduit un 500 twin culbuté désigné KH. Début  1950, les moteurs fonte  des  Sq4 vont être fabriqués  en alliage : c’est l’apparition du moteur MK1 qui sera lui-même remplacé en 1953 par la  version à 4 pipes d’admission, le Mk2. L’année suivante, la gamme Ariel se voit gratifiée du cadre à bras oscillant arrière, à l’exception des Sq4 qui resteront montés dans les cadres « Plunger » (Coulissants) jusqu'à l’arrêt de la production en 1959.

Chaîne d’assemblage Ariel en 1947

En 1954 Ariel produit le 650 Huntmaster, équipé d’un moteur basé sur le BSA 650 A10 avec lesquels il partage beaucoup de composants internes, ainsi qu’une petite 200cc 4 temps, l’Ariel Colt. La révolutionnaire 250cc Ariel Leader est produite de 1958 à 1966, rejointe par sa sœur dépouillée, l'Ariel Arrow, en 1960. Une petite version en 200cc entre en scène en 1964.  

 

Ariel a beaucoup de succès dans les épreuves de trial avec ses modèles 350cc et 500cc HT et en Enduro avec les modèle 500cc HS. Les deux modèles voient le jour en 1954, équipés de moteurs en alliage et de cadres spéciaux pour la compétition. Les HS héritent du même cadre que les modèles route, mais sont construits avec des tubes Reynolds, et sans beaucoup d’accessoires standard tels les repose-pied passagers. Le modèle HT possède un cadre adapté au trial et une boîte de vitesse modifiée, sur une base Burman. Ces modèles rencontre un grand succès aux mains de gens tel que Sammy Miller, Ron Langston, et les champions de trial side-car comme Frank et Kay Wilkins. 

 

En 1959 Ariel/BSA prend la décision de stopper toute la production de Quatre Temps, pour se concentrer uniquement sur les très populaires « Leader » et « Arrow » . 

Visite d’usine en 1964

En 1963 BSA ferme l’usine de Selly Oak et transfère toute la production à Small Heath. 

En 1963 Ariel lance les 50cc Ariel « Pixie ». A l’origine conçu pour être équipé d’un moteur OHC, BSA décide que le moteur BSA « Beagle », gonflé de 50cc à 75cc, sera utilisé en lieu et place.

 

Tristement, le dernier modèle à porter le grand nom d’Ariel est l'Ariel 3, un exemple classique de boulet conçu par BSA et chargé sur la marque Ariel, jusqu’à l'insolvabilité totale du groupe BSA accompagné du slogan…” C’est comme ça - quoi qu’il en soit”. Le public a décidé que ce n'était pas ça qu'il voulait : l'Ariel 3 est probablement le dernier clou dans le cercueil de BSA.  

 (auteur: Mick Small)          

600 Square four 1932

source : http://www.motos-anglaises.com/motos/ariel/historique.html?reload_coolmenus

Triumph

Deux allemands sont à l'origine de la société Triumph : Siegfried Bettmann et Mauritz Schulte, tous deux originaires de la région de Nuremberg.

→ A gauche, Mauritz Schulte en plein burn et à droite Siegfried Bettmann dans son costume de maire de Coventry en 1913

Ils se lancent en 1887, dans un atelier de Coventry (Angleterre), dans la fabrication de bicyclettes avant de passer aux motos.

Les blocs moteurs seront produits en grandes séries au début du siècle dernier, cela permettant en 1902 l'apparition de la première motocyclette Triumph. Dès 1905, Triumph construit ses propres moteurs et la production augmente en conséquence.

 
→ Triumph modèle 1902

La grande guerre va marquer le début du succès commercial de Triumph qui, jusqu'en 1918, fournit pas moins de 30000 motos aux forces armées britanniques.

 
→ Un soldat britanique sur sa Triumph en 1915

Comme Mauritz Schulte veut abandonner la production de bicyclettes pour construire des automobiles, il est remplacé par Claude Holbrook, mais curieusement, celui-ci pense aussi que l'avenir de l'automobile est plus prometteur que celui de la bicyclette...

 
→ Claude Holbrook

La voiture alors conçue ne sera pas produite, car le marché des motos reste très dynamique, surtout pendant ces premières années d'après guerre où l'inflation fait rage, avant la grande crise économique.

 
→ L'usine Triumph de Coventry, en 1924

C'est sans doute la participation de l'industriel Charles Sangster, qui a déjà racheté Ariel (un autre constructeur de motos), qui empêchera la marque de disparaître.

 
→ Charles Sangster

En 1936, Edward Turner, l'un des ingénieurs d'Ariel, est nommé par Sangster ingénieur en chef et directeur de Triumph.

 
→ Edward Turner

Pour la construction des motos Triumph, c'est le début d'une nouvelle ère hors du commun, avec la naissance de concepts qui resteront la référence durant des décennies.

→ Triumph Speed Twin modèle 1938

C'est le cas notamment de la Speed Twin, présentée en 1937. Son moteur à 4 temps et 2 cylindres en ligne constituera la base technique de nombreux modèles suivants. A ce moment-là, aucun autre constructeur anglais de motos ne propose de modèle à 2 cylindres, si bien que la production de Triumph peine à satisfaire la demande.

→ Triumph Tiger 100 modèle 1939

L'année suivante, c'est la Tiger 100 qui prend le relais, s'inspirant de la Speed Twin mais disposant de plus de puissance. Comme à l'accoutumée, le nom du modèle est constitué par le type de machine suivi d'un numéro correspondant à la vitesse maximale (en miles à l'heure).
Hélas la carrière de la Tiger 100 sera brutalement interrompue car il faut construire des motos pour les forces armées lors de la Seconde Guerre Mondiale. De plus, dans la nuit du 14 novembre 1940, l'usine Triumph de Coventry est rasée par les bombes allemandes.

→ L'usine Triumph de Coventry détruite par les bombardements allemands...

→ ... remplacée par l'usine Triumph de Meriden

La production continue tant bien que mal à Warwick avant que ne commence, à l'été 1941, la construction à Meriden, dans la banlieue de Coventry, d'une nouvelle usine qui sera terminée en 1942.
Jusqu'à la fin de la guerre, Triumph fournit à l'armée britannique quelques 50000 motos.
A la fin de la guerre en 1945, Triumph présente sa nouvelle gamme, elle comprend la 3H monocylindre de 350 cm3 et les bicylindres Speed Twin, Tiger 100 et 3T.

→ Une TR3 3H de compétition, à la fin des années 1940

Cependant, vers la fin des années 40, BSA et Norton font leur apparition sur le marché des bicylindres. Edward Turner s'attache toutefois à faire en sorte que Triumph garde toujours une légère avance par rapport à la concurrence et favorise l'exportation vers les États-Unis, une activité florissante, surtout pendant les années 50 et 60.
Outre la Thunderbird 650, Triumph propose en 1949 la Trophy TR5 conçue pour les compétitions tout terrain.

→ Une magnifique Triumph Trophy TR5 de 1950

Ensuite, en 1953, c'est l'apparition de la fameuse Terrier avec ses (seulement !!!) 150 cm3, moto bien évidemment destinée à un public jeune.
En plus de ses nombreux succès en tout terrain, Triumph va s'approprier en 1956 le record mondial de vitesse.

→ Johnny Allen et son équipe sur le lac de Bonneville

Cela se déroula sur le lac Salé (asséché bien entendu !) de Bonneville (étrange coïncidence, on en reparlera plus tard...) dans l'Utah (USA), avec comme pilote Johnny Allen qui atteint 345,45 Km/h sur une Triumph bicylindre, équipée d'une protection aérodynamique (cf. photo) et d'un moteur Thunderbird 650 cm3 gonflé.

→ L'engin Triumph qui a permis de battre le record du monde

A l'automne 1957 sort la Triumph 3TA qui est la première bicylindre monobloc, elle est surnommée la Twenty-One et va lancer la mode des gardes boue avant très volumineux ainsi qu'une protection pour l'arrière de la moto, évolutions très appréciées outre-manche par les motards habitués au mauvais temps !

→ Une Triumph Twenty-One 3TA de 1957, avec ses garde-boues d'origine !

En revanche, ce nouveau design imaginé par Turner est un échec absolu, les concessionnaires Triumph américain passent alors beaucoup de temps à démonter ces protections arrières surnommées bathtubes (baignoires), pour les remplacer par des éléments pris sur des anciens modèles.
Outre le marché des motos, Edward Turner suit attentivement ce qui se passe du côté des scooters. Ainsi apparaît en novembre la Tigress, un scooter de 250 cm3 suivi en 1962 de la Tina, avec un monocylindre quatre temps de 100 cm3.
Ces deux modèles ne rencontrent que peu de succès et sont supprimés du catalogue en 1964.

→ un modèle Triumph très rare : le scooter Tigress

En août 1958 est lancée la production en série de la T120 censée atteindre les 120 miles à l'heure, (soit environ 192 Km/h). En souvenir du record de Johnny Allen, la plus rapide des Triumph est baptisée "Bonneville", un surnom qui fera rêver des générations de motards, jusqu'à nos jours !

→ Une Triumph Bonneville T120 de 1958, une légende est née !

Avec la Bonneville, la gamme Triumph compte une machine conçue pour la vitesse pure et la marque s'appuiera sur ce modèle pendant toutes les années 60.
A partir de 1963, les moteurs de 650 cm3 sont également fabriqués, comme toute la gamme, sous le modèle monobloc.
Ainsi, Triumph peut se contenter de conserver toute sa gamme en l'améliorant, ce qui donnera naissance à de nombreuses variantes sous la pression des importateurs américains, tandis qu'en Europe seules deux versions existent, une à mono-carburateur et une à bi-carburateur pour laquelle la dénomination Bonneville est réservée.
La victoire de Triumph aux prestigieux 200 miles de Daytona en 1966 après celle de 1962, grâce à Buddy Elmore qui établit à l'occasion de record de la distance parcourue avec une moyenne supérieure à 150 Km/h, vaut en 1966 aux T100 de série de 500 cm³ le surnom de Daytona, motos qui passent à la puissance de 40 chevaux.

→ Une Triumph Daytona T100R de 1970

Pendant que les 500 et 600 cm³ se vendent comme des petits pains, mûrit à Meriden le projet d'un moteur trois cylindres.
Des premières ébauches voient le jour dès 1963, mais sont aussi vite oubliées. Edward Turner n'aurait jamais donné son accord, mais avec son départ à la retraite en 1964, la voie est libre pour le nouveau patron, Harry Sturgeon, et pour un nouveau projet; la Trident 750 qui devra naître grâce à l'ajout d'un cylindre au moteur de 500 cm³.

→ Une Triumph Trident T150V

Toutefois, le lancement de la Trident sera retardée à cause de la disparition de Harry Sturgeon en 1966. Ainsi, c'est BSA qui héritera du projet et qui lança la Rocket 3. La version Triumph ne sera lancée qu'en 1969... en même temps que la Honda CB750 avec 4 cylindres, 5 vitesses et... nettement plus de puissance.

→ Une BSA Rocket3

→ Une Honda CB750

A partir de là, malgré une bonne image, la marque Triumph commence à perdre de la vitesse. De plus, le groupe BSA auquel appartient Triumph va faire des choix de management qui se révéleront fatals.
Effectivement, en 1971 est mis en place un système modulaire dans lequel les cadres, fourches, freins, roues réservoirs et selles sont uniformisés entre les deux marques. Ce système rendra évidemment plus difficile l'attachement du motard à sa marque !

Suite à quelques défauts de compatibilité dans les pièces (notamment au niveau du cadre), les livraisons vont prendre du retard, surtout aux États-Unis qui constituent le marché majeur, donc vital, de Triumph. Quand les motos arrivent chez les concessionnaires, cela fait longtemps que les clients se sont rués sur les nouveaux modèles d'autres marques, notamment Honda.

Ainsi, tout doucement, des nuages noirs apparaissent dans le ciel anglais, BSA accumule des pertes qui se comptent en millions, bien que Triumph demeure bénéficiaire.
A l'été 1973, Dennis Poore intervient pour extraire Triumph du groupe et l'intégrer à Norton-Villiers-Triumph (NVT), nouvelle société. Dans son projet visant à transférer la production de motos de Meriden à l'usine BSA de Birmingham, il se heurte à la résistance des salariés de Triumph.
Ceux-ci luttent pour garder leur emploi, ils arrêtent la production le 1er octobre 1973 et défendent en même temps l'accès de l'usine aux directeurs.
Cette grève durera 18 mois et seul l'apport de fonds publics y mettra fin en... permettant aux ouvriers de racheter l'usine NVT pour continuer à fabriquer au moins les bicylindres Triumph, en régie autonome sous le nom de Meriden Coopérative.

En 1974, les tricylindres Triumph sont de nouveaux disponibles car produits dans l'ancienne usine BSA de Birmingham, mais la situation financière se détériore toujours, cela forçant Dennis Poore à jeter l'éponge en 1975, alors que la dernière Trident sort des chaînes de production.

Les premières bicylindres produites par la coopérative ouvrière de Meriden apparaissent en 1975 et sont paradoxalement distribuées par le réseau NVT.

En 1977, Triumph décide de développer son propre réseau de concessionnaires qui se limitera aux États-Unis. Seule la Bonneville est produite ainsi que quelques versions dérivées comme la Tiger 750. En dépit de la publicité (souvent coûteuse), les motos ont du mal à se vendre, ce qui entraîne une réduction des effectifs à moins de 150 personnes.

→ Une Triumph Bonnville T140V de 1979

Triumph va recevoir l'aide des pouvoirs publics qui, pour assurer la survie de la marque, la dispense de rembourser les 6 millions de Livres Sterling qu'elle doit au gouvernement. Libéré de ses dettes, Triumph choisit l'offensive et lance de nombreux modèles, et nouveaux accessoires inédits pour la marque comme les démarreurs électriques, les carénages, les valises...

Mais l'usine de Meriden étant beaucoup trop grande pour une si petite production, Triumph prévoit de transférer sa production dans des ateliers plus petits, à Coventry.
Pour cela, il faut vendre les installations de Meriden ainsi que les quelques hectares adjacent.

→ John Bloor lors de l'achat de Triumph

C'est seulement en avril 1983 qu'un acheteur se présente : un richissime anglais qui a fait fortune dans l'immobilier, John Bloor.
Celui-ci acquiert le terrain aux enchères, ainsi que les droits de marque et de construction de Triumph, moyennant une somme modeste ne permettant pas à la coopérative agricole de poursuivre ses activités. Le 26 août, elle est contrainte de déposer le bilan, et bientôt, les bulldozers viennent raser la célèbre usine.
Distributeur anglais de motos Triumph et de pièces détachées, L.F. Harris signe un accord avec Bloor. Celui-ci l'autorise, pour une durée de 5 ans, à assembler des Triumph Bonneville en puisant dans les stocks restants et en achetant des pièces manquantes à des fournisseurs.
A l'expiration du contrat, c'est la fin "définitive" de la production de la Bonneville, devenue entre-temps une machine rétro.

→ John Bloor, lors de la construction de l'usine Triumph d'Hinckley

Mais parallèlement, John Bloor a décidé de raviver la marque en utilisant les technologies les plus modernes, de manière à pouvoir affronter la concurrence japonaise.
Ainsi, une nouvelle usine est créée à Hinckley, dans le comté de Leicestershire en Angleterre.

→ La nouvelle usine Triumph d'Hinckley

En 1990, au salon IFMA de Cologne, la marque ressuscitée présente ses 6 nouveaux modèles 3 et 4 cylindres : les Daytona 750 & 1000, les Trophy 900 & 1200 ainsi que les Trident 750 & 900.

→ Un Triumph Daytona 1000 de 1990

Ces différents modèles qui utilisaient, une fois n'est pas coutume, un concept modulaire, furent bien accueillis et évoluèrent sensiblement dans leurs lignes et motorisations lors des années suivantes.

Mais ce n'est qu'en 1994, avec l’arrivée de la « Speed Triple » que la marque anglaise allait véritablement renaître de ses cendres, en ressuscitant le concept café-racer. Son look et ses performances lui assurèrent un succès immédiat au près de la presse et du grand public.

→ Une superbe Speed Triple T301 de 1994

A la fin des années 1990, Triumph lance son nouveau moteur injection, au sein d'une moto réjouissante par ses courbes et ses performances, la Daytona T595.

→ La fameuse Daytona T595 de 1997

Ensuite, le moteur à injection a été adopté pour mettre en place les nouvelles versions de la Tiger et de la Speed Triple, avec la révélation en 1998 d’un nouvel engin de sports et de tourisme – la Sprint ST.
Parallèlement la production de Triumph grandit et une 2e usine est créée à Hinckley.

Le début du XIX^ème siècle verra la naissance de deux motos à fort caractère... D'abord une sportive légère dotée d'un nouveau moteur 4 cylindres à injection, la TT600, seule représentante non japonnaise dans cette catégorie qui innonde le marché européen.

→ Un Triumph TT600 de 2000

La deuxième moto est la fameuse Bonneville, avec un bicylindre parallèle de 790cc, qui allait rendre un bel hommage à son ancêtre, la T120, et rencontrer un beau succès commercial, en particulier sous sa déclinaison Bonneville America outre-atlantique.

→ Un Triumph Bonneville de 2002 coloris Sky Blue / Silver

Définitivement relancée sur le marché moto mondial, Triumph est de nouveau victime d'un coup du sort : le 15 mars 2002 un violent incendie détruit entièrement les stocks, la zone de moulage par injection, et les lignes de montage des châssis et d’assemblage final, tandis que le reste de l’usine d'Hinkley était fortement endommagé par la fumée.

→ Un des plus gros incendie industriel de l'histoire anglaise

En six mois seulement une nouvelle usine est opérationnelle, d'où sortitont encore de nombreuses nouveautés : une Daytona 600 supersport et bien sûr l'imposante Rocket III, première moto de série à passer la barre des 2000cc.

→ Une Triumph RocketIII 2005 coloris Graphite

Aujourd'hui la marque Triumph se porte bien, se démarque comme toujours de la concurrence par ses innovations et son style si particulier, et voit régulièrement ses parts de marché augmenter. Espérons que tout ceci ne soit que le début de l'histoire...

source : http://www.triumphadonf.com/mod_anc/historique/historique.php

VIDEO : SPEED TRIP EN BMW S 1000 RR

300 km/h avec la version 106 CV bizarre

martin 1970

site martin accesoires et autres




Georges Martin commença dans les années '70 par fabriquer des parties cycles, dont le dessin rappelle ce que faisait Fritz Egli en Suisse à la même époque, sans en être pour autant une copie. Le matériau utilisé sur le "Martin" était d'ailleurs bien plus noble puisqu'il s'agissait d'acier de type 25 CD 4S (0,25% de carbone, 4% de chrome, moins de 4% de molybdène...).
Martin changea ensuite son fusil d'épaule et conçut des cadres encore plus originaux ancêtres, en quelque sorte des cadres périmétriques de nos motos actuelles les plus sportives.
Ces engins, construits quasiment sur mesure, avaient un prix de revient important et équipèrent bien souvent des machines "caramélisées" par leurs pilotes en herbe à qui Martin proposait, pour un prix quasiment identique à l'assemblage douteux de tuyaux de chauffage fourni en origine par l'industrie japonaise, une vraie partie cycle au comportement sain : Une moto de compétition gréée pour la route, ce qui correspond à nos "hyper-sportives".
Puis l'industrie japonaise, Suzuki le premier, commença à commercialiser ses propres machines dans cette même catégorie et les cadres Martin n'eurent plus alors aucune raison d'être.
Depuis, il s'est reconverti dans la fabrication de répliques d'automobiles anciennes. Mais celles qui sont le plus proches des motos : Les Lotus "Seven".

source : http://joel2410.skyrock.com/31.html

Seurat 1973

Officiellement Marcel Seurat n'a pas créé de marques à son nom. Ses créations les plus connues, BPS et SPQ avaient fait l'objet de collaborations.
Pourtant, il a bien existé une "Seurat" bicylindre 500cm3 sur base moteur Ossa, issue de l'imagination débordante de l'irremplaçable Marcel qui nous a malheureusement quittés il y a peu, elle a été construite par Jacky Doubre.
Il faut dire que cette moto a une histoire particulière, puisque dans un "Moto Légende" évoquant les Ossa 500 Yankee, Jacky Ritaud qui exerçait en tant que mécanicien à l'époque où est née la moto qui nous intéresse évoque une moto dont le moteur Ossa-Yankee est équipé de cylindres "sort-track" (comme le seront par la suite les fameuses SPQ) et de carburateurs TRZ très complexes à mettre au point.
Cette moto, dotée d'un cadre très semblable aux futures 250-SPQ était très légère (135kg) et puissante (70ch) mais très brutale. Rien d'étonnant lorsque l'on sait qu'elle avait des pots de détente volumineux et aux tubes de fuite courts.

Mais surtout, dans le même article, Jacky Ritaud concluait en disant qu'il pensait que cette moto avait été ferraillée.
Et puis, non : Il semblerait qu'il ait existé deux exemplaires de cette Seurat 500, dont une avait été quasiment détruite au cours d'un accident. L'autre existait toujours et a été récupérée par Christian Dubreucq de "Kilomètre 66" (auteur de choses assez exceptionnelles, comme des Harley ... de tout-terrain) qui en orchestre actuellement la restauration impeccable et envisage de la faire rouler début 2006.

source : http://joel2410.skyrock.com/31.html

CHATELARD 1974

En prenant la peine de fouiller quelque peu, on finit par se rendre compte que, dans les années 70, les fabricants (artisans) étaient très nombreux. Leur production, par contre, demeurait bien plus modeste.

C'est le cas, particulièrement, pour Chatelard, petit constructeur basé à Houilles, dont la production totale doit se compter sur les doigts des deux mains. Lorsque l'on voit la finesse de l'engin (photo de droite), on se dit que c'est bien dommage. Elle était conçue pour recevoir un moteur de 750 Honda dans une partie cycle à cadre poutre et moteur suspendu par l'intermédiaire d'un berceau démontable, sur silent-blocs.

On pourrait penser, en voyant la qualité de la finition de cette moto, qu'il est normal que Chatelard n'ait pas pu en réaliser plus, pour des raisons de rentabilité. En réalité, cette moto, seul exemplaire connu, qui a appartenu à Michel Rigaud, a été achetée en pièces et assemblée par ses soins, après avoir fait réaliser nombre d'éléments sur mesure et les avoir fait peindre ou chromer. Cette finition est donc essentiellement due au travail de Michel Rigaud.

source : http://joel2410.skyrock.com/31.html

1979 Godier - Genoud

Base Kawasaki 900 GPZ "Ninja"

Modèle unique

Sous vos yeux une moto tristement célèbre au destin tragique, puisqu'elle fut la dernière monture de Georges Godier...






On a souvent tendance à oublier de citer Godier-Genoud parmi les constructeurs français. Et pourtant ... Georges Godier est attiré très tôt par la compétition qu'il débute sur un Itom 50cm3. Après son service militaire, il oublie la course pour s'acheter une 305 Honda. Ce qui lui vaudra, suite à une panne (et oui, même les Honda tombaient en panne à l'époque), de faire preuve de ses talents de mécanicien devant les yeux ébahis de l'importateur Suisse qui l'embauche sur le champ.
C'est son installation en Suisse qui lui donnera l'occasion de faire la connaissance de Alain Genoud, qui est alors barman, mais également passionné de moto.
Après avoir suivi des carrières parallèles, ponctuées d'un nombre plus importants de déboires que de victoires, ils finissent par unir leurs efforts en 1972 : Georges tenant le poste de mécanicien et Alain s'improvisant organisateur, ils achètent un moteur de 750 Honda qu'ils installent dans un cadre Egli. Qui de plus logique lorsque l'on est installé en Suisse ?
De casses en chutes, les choses ne vont pourtant pas comme ils le désirent. Ils sont sur le point de baisser les bras lorsqu'une encourageante 5ème place aux 24 heures de Barcelone leur fait entrevoir le bout du tunnel. La victoire leur sourit dès la course suivante, à Zolder. Après une 3ème place à Mettet et une 2ème au Bol d'Or, ils coiffent la couronne de Champion d'Europe 1972.

Suite à une saison 1973 un peu moins brillante, ils font une proposition à Honda France qui la refuse. Ils passent donc un contrat avec Xavier Maugendre, importateur Kawasaki en France : La légende est en route.
Après 3 victoires (24 heures de Barcelone, Mettet et Bol d'Or) c'est un nouveau titre européen.
En 1975, l'équipe GG remporte encore le Bol d'Or avec la moto à cadre Doncques, sorte de conte de fée devenu réalité puisque résultat du projet d'études des élèves de l'IUT d'Amiens dont Pierre Doncques était le professeur.

Déjà, arrivent les RCB chez Honda, véritables machines de compétition conçues pour l'endurance : Difficile, pour une équipe qui reste constituée d'amateurs - au sens noble - de faire front.
Les deux compères cessent donc la compétition et en 1979 (d'où la date ci-dessus) sort la première moto avec une carte grise "Godier-Genoud". Cinq cents environ en seront fabriquées.

Georges Godier reprendra ensuite la direction technique des activités sportives de Kawasaki-France, dont les pilotes domineront le championnat du monde d'Endurance en 1991 et 1992. Il disparaît tragiquement le 28 mars 1993
le site passion godier genoud

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Aermacchi

Historique de la marque
1945 - Constructeur d'avions réputé, la firme de Varèse commence par la production d'un tricycle à moteur flat-twin, commercialisé sous le nom de Macchitre.

1951 - Construction du scooter Macchi, motorisé par un bloc 2 temps de 125 cm³.

1956 - Production de la futuriste Chimera, dotée d'un bloc moteur horizontal à culbuteurs de 175 cm³. Ce moteur constrituera la base de la gamme Aermacchi de 175 à 350 cm³. Dans le milieu des années 1950, Aermacchi compense l'échec commercial de la Chimera par des records de vitesse en 50 et 75 cm³, qui réussissent à relancer les ventes.

1960 - 1967 - Harley-Davidson achète 50% du capital d'Aermacchi et vend ses motos sous son blason aux Etats-Unis. La marque signe 2 titres de champion du monde en 250 et 350 cm³. En 1967, la M125 Rapido est le modèle qui signe l'ère du renouveau.

1968 - 1973 - Devant le succès de la Rapido, la marque de Varèse lance la production de la SX 125, trail innovateur pour l'époque.

1974 - Harley-Davidson prend le contrôle total d'Aermacchi.

1978 - Harley-Davidson vend Aermacchi au groupe Cagiva, qui dessinera les modèles ultérieurs.

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Bimota

Bimota est un constructeur italien de motos.

Le nom de la firme provient de ses trois pères fondateurs : Valerio Bianchi, Giuseppe Morri et Tamburini.

À l'origine, les trois associés montent une entreprise spécialisée dans les chauffages et les climatisations.

Trouvant les cadres des motos japonaises trop instables, Massimo Tamburini décida de créer son propre cadre, qu'il adapte sur sa Honda CB 750 Four personnelle, après une sortie de route dans le virage parabolique du circuit de Misano. Bimota est née en 1966 et la première moto est produite en 1973; c'était HB1 personel de Tamburini. Quelques mois plus tard, alors qu'il courait sur le circuit de Misano, un pilote suisse remarqua la moto et demanda à Tamburini d'en fabriquer une deuxième... Cette machine lui permis de gagner le championnat Suisse de course de côte l'année suivante.

La firme décide de créer une branche motocyclette appelée Bimota Meccanica. Après le l'arriver de Bianchi, Morri et Tamburini, ils décident de se priviligier pour la branche motocyclette au détriment de l'usine de chauffage, pourtant plus rémunératrice. C'est pour cette raison que les premiers cadres étaient fabriqués avec du tube de chauffage.

Pour la dénomination des modèles, la première lettre représente le motoriste, la seconde l'usine Bimota. Quand au chiffre, il spécifie le rang de sortie du modèle pour un même motoriste.

C'est en 1974 que la firme transalpine remporte sa première victoire en Grand Prix de vitesse avec une YB1 à moteur Yamaha 250 puis 350 cm³. En dehors de la HB1 qui ne fut vendue qu'à une poignée de chanceux, et quelques pièces spéciales (bras oscillants, bracelets etc..) s'adaptant sur les partie-cycles d'orgine,il faudra attendre 1976 pour que les Bimota prennent la route avec la SB2 puis la KB1. Pour ces deux premiers modèles routiers, Bimota fournissait en fait un kit complet à adapter sur sa moto. La première Bimota de route livrée clés en mains est la KB2 550 cm³.


La seule machine entièrement conçu par Bimota : la V-DueAinsi, contrairement à la plupart des fabricants de partie-cycles des années 1970, Bimota allait survivre à l'arriver des châssis en aluminium japonais, augmentant sa production d'année en année jusqu'à son best-seller : la SB6.

Le titre suprême arrive en 1980 avec le pilote sud-africain Jon Ekerold, champion du monde de vitesse en 350 cm³, puis en 1987 en TTF1 avec le pilote Virginio Ferrari sur une YB4 motorisée par le moteur de la Yamaha 750 FZ.

L'usine, comme beaucoup en italie, a connue des hauts et des bas au cours de son histoire. La première crise fut le départ de Tamburini qui rejoignit les rang de Cagiva en 1983 (où il dessina entre autre la Ducati Paso, mais surtout la Ducati 916). Il fut remplacé par l'ingénieur Federico Martini qui abandonna petit à petit la construction des cadres tubulaires pour celle des cadres en aluminium.

Tamburini était la pierre angulaire de la marque (Morri étant plus le financier de l'association), technicien passionné de compétition il s'est efforcé pendant dix ans à amener Bimota au sommet en faisant participer la plupart de ses créations dans divers championnat (italien, suisse, mondial, endurance etc...) avec d'excellents résultats. Son départ coïncidat avec de nouveaux objectifs consistant plus à développer la production que la compétition.

Martini s'entoura alors de deux jeunes étudiants qui réalisaient une thèse dans le domaine de la moto. Les prototypes qui émergeront de cette alliance s'appeleront Tesi et auront la particularité de ne pas avoir de fourche mais un deuxième bras oscillant.

Après la fabrication de plusieurs prototypes de course, Bimota décida de décliner le projet pour la route, ainsi naquit la Tesi 1/D en 1990.

Le projet suivant fut celui d'une nouvelle 500 cm³ deux temps, la V-Due. L'idée de base n'était ni plus ni moins que de construire une machine capable de s'aligner en grands prix en 500 cm³ et d'être homologuée pour la route. Si la version à carburateurs fut très prometteuse en championnat italien, sa version homologuée, à injection (pour les normes anti-pollution ), connue d'énormes problèmes de mise au point, à tels point qu'ils obligèrent la petite usine à racheter les modèles vendus. La firme ne put malheureusement pas s'en remettre financièrement et fut obligée de mettre la clef sous la porte en 2000.

Rachetée depuis par Roberto Comini, un géant de l'industrie pharmaceutique, et remise sur pieds, l'usine Bimota a redémarrée sa production en 2005.

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