Le tonnerre mécanique est comme K2000(http://www.dailymotion.com/video/x1nsfs_k2000-generique-en-francais_shortfilms), il a marquer son époque par ses performance électronique et mécanique. Qui n'as jamais voulu faire comme le héros.
pour ceux qui n'ont jamais vu le tonnerre mécanique voici le générique en VO :
http://www.dailymotion.com/video/xni6h_generique-tv-tonnerre-mecanique_auto
et le voici en VF avec un extrait :
http://www.youtube.com/watch?v=sTKDib6MQN4
cette série télé a inspiré une génération entière et même les autres
Bienvenue
jeudi 30 juin 2011
Double Backflip sur Pitbike
les pitbikes sont des mini motos
on voit dans cette vidéo un cascadeur faire un double et un triple backflip arrière en pitbike
(on voit les vidéo a la fin de celle ci)
on voit dans cette vidéo un cascadeur faire un double et un triple backflip arrière en pitbike
(on voit les vidéo a la fin de celle ci)
mardi 21 juin 2011
Un "R" sur la route
crédit photo : M. Perrin que je remercie de l'information
samedi 18 juin 2011
sherco
Qui a dit que l’industrie motocycliste française était moribonde ? Spécialisée en enduro, supermotard, trial et cyclo, Sherco prouve le contraire à tous les grincheux. On s’en réjouit.
L'usine Sherco de Nîmes
Sherco, c’est déjà l’histoire d’un homme. Celle de Marc Teissier, passionné de moto et entrepreneur avisé. Présent au début de l’aventure Scorpa dès 1993 en compagnie de Joël Domergue, Marc Teissier décide rapidement de reprendre sa liberté pour créer sa propre marque. Et surtout ses propres moteurs, chose que ne fait pas Scorpa qui s’approvisionne alors chez le motoriste Rotax. La première Sherco, un modèle de trial, voit le jour en 1998. Mue par un monocylindre maison 2-temps de 250 cm3 conçue par Jacques Coll (créateur de l’Alpha), cette première moto rencontra rapidement le succès. Dès la première année, 300 unités sont produites.
En 2007, douze fois plus de machines (3 500 exactement) sont sorties des usines Sherco, réparties entre l’Espagne (pour le trial, soit environ 2 000 motos) et la France (enduro, supermotard, cyclos, pour un total de 1 500 unités). Durant ces 9 années, Sherco n’a cessé de se développer, en élargissant sa gamme qui s’étend désormais du 50 cm3 2-temps au 510 cm3 4-temps en passant par la 4,5 i, et du cyclo urbain à l’enduro « hard-core ». Le rachat du constructeur HRD aura permis à Sherco d’investir le créneau des cyclos 50 cm3, un marché d’avenir pour la société nîmoise. Composée d’un peu moins de 50 personnes, l’entreprise Sherco possède un moyen de production moderne et dynamique, une équipe motivée, et des projets plein les cartons. En enduro, trial et supermotard toujours, peut-être bientôt en motocross ou dans le quad, la firme française entend continuer à se développer. La réussite commerciale de Sherco nous prouve qu’en France l’industrie moto ne se conjugue pas qu’au passé, mais qu’elle a aussi un présent, et surtout un avenir.
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| 450 i en partance pour l'Australie |
| Photo Fred Rousseau |
source : moto revue.com
D.K.W.
DKW fut un grand constructeur de motos. L'histoire commence en 1907, avec la création d'une entreprise de mécanique qui produit un petit moteur de 18 cm³ pour jouets. Il sera porté, par la suite, à 118 cm³. Ce moteur sera monté comme moteur auxiliaire de bicyclette.
La production d'un véhicule complet commence en 1922, avec un modèle à 142 cm³, avec variateur de vitesse en option.
En France, la société SIC adapte le moteur auxiliaire à ses bicyclettes, puis commercialise des motos complètes avec le 142 cm³.
Dès 1925, DKW utilise des moteurs à compresseur.
En 1929, une 500 cm³ à refroidissement liquide est commercialisée (100 km/h, 14 ch, boîte 3 vitesses).
Il faut attendre 1930 pour voir apparaître le moteur monobloc, incluant une transmission finale performante, qui existera aussi en version 600 cm³.
DKW fera d'importants travaux dans le fonctionnement du moteur à deux temps qui équipe tous ses véhicules, mais les brevets seront déposés par un certain Adolf Schnürle.
Les modèles postérieurs à la fusion dans Auto Union (1932) portaient les deux sigles DKW et Auto Union.
Certains modèles commercialisés par DKW seront, en fait, des Schüttof, à moteurs quatre-temps.
La Seconde Guerre mondiale verra de nombreux modèles utilisés par l'armée allemande (NZ 350, RT 125, …). À cette époque, DKW est, de loin, le premier constructeur allemand de motos.
À la fin de la guerre, l'usine de Zschopau se retrouve en RDA, où elle devient IFA, puis MZ. À l'Ouest, la production reprend en 1949.
L'interdiction de la suralimentation en compétition moto en 1946 éloigne DKW de la course.
En 1958, DKW arrête sa production, et fusionne dans la Zweirad Union.
Pour l'anecdote, une 125 DKW servira de modèle à la première Yamaha
La production d'un véhicule complet commence en 1922, avec un modèle à 142 cm³, avec variateur de vitesse en option.
En France, la société SIC adapte le moteur auxiliaire à ses bicyclettes, puis commercialise des motos complètes avec le 142 cm³.
Dès 1925, DKW utilise des moteurs à compresseur.
En 1929, une 500 cm³ à refroidissement liquide est commercialisée (100 km/h, 14 ch, boîte 3 vitesses).
Il faut attendre 1930 pour voir apparaître le moteur monobloc, incluant une transmission finale performante, qui existera aussi en version 600 cm³.
DKW fera d'importants travaux dans le fonctionnement du moteur à deux temps qui équipe tous ses véhicules, mais les brevets seront déposés par un certain Adolf Schnürle.
Les modèles postérieurs à la fusion dans Auto Union (1932) portaient les deux sigles DKW et Auto Union.
Certains modèles commercialisés par DKW seront, en fait, des Schüttof, à moteurs quatre-temps.
La Seconde Guerre mondiale verra de nombreux modèles utilisés par l'armée allemande (NZ 350, RT 125, …). À cette époque, DKW est, de loin, le premier constructeur allemand de motos.
À la fin de la guerre, l'usine de Zschopau se retrouve en RDA, où elle devient IFA, puis MZ. À l'Ouest, la production reprend en 1949.
L'interdiction de la suralimentation en compétition moto en 1946 éloigne DKW de la course.
En 1958, DKW arrête sa production, et fusionne dans la Zweirad Union.
Pour l'anecdote, une 125 DKW servira de modèle à la première Yamaha
Wanderer
Wanderer Verke AG est une firme allemande fabriquant des automobiles, des motocyclettes, des bicyclettes, et des machines outils, établie à Chemnitz en Saxe. Créée en 1885 par Winklhofer et Jaenicke sous le nom de Chemnitzer-Velociped-Depot Winklhofer & Jaenicke. La firme construit des voitures civiles sous la marque Wanderer jusqu'en 1941, et des véhicules militaires jusqu'en 1945.
Créée en 1885 pour fabriquer des vélos, la firme adopte le nom de Wanderer (« Nomade ») pour ses bicyclettes dès 1887.
En 1896, la firme prend le nom de Wanderer Fahrradwerke AG (Fabrique de bicyclettes Wanderer) le 5 mai.
En 1900, commence la fabrication de machines outils, et en 1902, de motocyclettes. En 1904, elle fabrique également des machines à écrire vendues sous la marque Continental.
En 1905, commencent les premiers essais de conception automobile et au 15 janvier 1908 la firme devient Wanderer Werke AG, abandonnant la référence aux bicyclettes dans son nom.
En 1913, commence la production en série d'automobiles Wanderer. En 1918 la firme avait construit plus de 10 000 motos et 2 000 voitures.
En 1929, la production de motocyclettes diminue, les ateliers sont vendus à NSU et à la firme tchèque Janacek. La firme Jawa (Janacek/Wanderer), est créée à Prague.
En 1932, Wanderer entre dans le groupe Auto Union aux côtés de trois autres constructeurs automobiles allemands : DKW, Audi, et Horch.
Créée en 1885 pour fabriquer des vélos, la firme adopte le nom de Wanderer (« Nomade ») pour ses bicyclettes dès 1887.
En 1896, la firme prend le nom de Wanderer Fahrradwerke AG (Fabrique de bicyclettes Wanderer) le 5 mai.
En 1900, commence la fabrication de machines outils, et en 1902, de motocyclettes. En 1904, elle fabrique également des machines à écrire vendues sous la marque Continental.
En 1905, commencent les premiers essais de conception automobile et au 15 janvier 1908 la firme devient Wanderer Werke AG, abandonnant la référence aux bicyclettes dans son nom.
En 1913, commence la production en série d'automobiles Wanderer. En 1918 la firme avait construit plus de 10 000 motos et 2 000 voitures.
En 1929, la production de motocyclettes diminue, les ateliers sont vendus à NSU et à la firme tchèque Janacek. La firme Jawa (Janacek/Wanderer), est créée à Prague.
En 1932, Wanderer entre dans le groupe Auto Union aux côtés de trois autres constructeurs automobiles allemands : DKW, Audi, et Horch.
vendredi 3 juin 2011
Sachs Bikes (1886) ou simplement Sachs est une marque de bicyclette (1894) et de moto (1905) allemande, basée à Nuremberg.
Sachs est également un grand fabricant de moteurs diffusé dans le monde entier. Les moteurs Sachs 125 cm³ (deux temps à 7 vitesses) ont équipé de nombreuses motocyclettes sportives dans les années 1970 (Gauthier, par exemple).
En 2010
Actuellement, Sachs produit plus de petites cylindrées que de grosses. Elle s'articule autour de trois moteurs :
Un MadAss
- 1894 : Fabrication de près de 5 000 bicyclettes.
- 1895 : Déménagement des ateliers de Neumarkt à Nuremberg.
- 1898 : Développement par Hercules d'un véhicule électrique d'une vitesse maximale de 40 km/h et d'une autonomie de 40 kilomètres.
- 1905 : Fabrication des premières motos et début de la production de camions de 1,2 tonne de charge utile.
- 1928 : Début de la production de motos équipées de moteurs JAP, Villiers, Moser, Bark, Sturmey-Archer et Sachs.
- 1930 : Fabrication de voitures à trois roues de 200 cm³ - Dreiradautos.
- 1945 : Après la Seconde Guerre mondiale, nouveau départ avec 30 collaborateurs. D'abord fabrication de bidons de lait, puis production de bicyclettes. Plus tard viendra la fabrication de motos avec un moteur de 98 cm³, puis d'un modèle à moteur Ilo de 125 cm³.
- 1951 : Record du monde de Georg Dotterweich : avec un vélo équipé d'un moteur auxiliaire de 50 cm³, il atteint la vitesse moyenne de 79 km/h.
- 1956 : Collaboration avec Hercules, construction de la K100 avec un moteur Sachs de 98 cm³.
- 1962 : Livraison du moteur Sachs 50/5. Production du modèle populaire K50.
- 1963 : Reprise de Hercules- Werke GmbH par Sachs.
- 1964 : De nombreux succès sportifs sont remportés par 222 pilotes d'usine et privés : 1 049 médailles d'or, 151 d'argent et 58 médailles de bronze.
- 1965 : Rachat de Zweirad-Union avec les marques Victoria, Express et DKW.
Invention du prédécesseur des quads actuels nommé « KRAKA » (Kraftkarren). Quadricycle tous-terrain polyvalent de seulement 528 kg, d'une cylindrée de 400 cm³ et d'une puissance de 18 ch, offrant de nombreuses possibilités d'utilisation dans les zones urbaines, rurales ou pour l'armée.
La Hercules W-2000, à piston rotatif
- 1974 : Présentation de la Hercules W-2000, la première moto de série au monde équipée d'un moteur rotatif (moteur Wankel Sachs).
- 1983 : Prise de participation dans MBK société créée pour la reprise des actifs de Motobécane à laquelle Sachs fournira des moteurs pour une nouvelle ligne de cyclomoteurs.
- 1987 : Introduction de la Saxonette (bicyclette équipée d'un moteur de 30 cm³ - Radnabenmotor).
- 1990 : Présentation du premier cyclomoteur électrique fabriqué en série à l'IFMA (devenue Intermot) de Cologne.
- 1991 : Hercules construit la motocyclette K 180 BW pour les forces armées allemandes.
- 1992 : Production de l'Enduro 180 pour la Bundeswehr.
- 1995 : Vente du département vélos au groupe néerlandais ATAG. Le département moteurs est renommé « Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik GmbH ».
- 1997 : Développement et production d'une nouvelle série 125 cm³. Conclusion du contrat avec Daimler-Benz sur la production du vélo hybride Mercedes.
- 1998 : Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik GmbH est vendu au groupe néerlandais Dutch Winning Wheels Group.
- 1999 : Développement des Roadsters 650 et 800.
- 2000 : Présentation de la gamme Roadster de 650 cm³ et 800 cm³ et début de la production. Présentation de la Sachs Beast 1 000 cm³ au plus grand salon de la moto dans le monde, l'Intermot de Munich.
- 2002 : En avril, Sachs commence la production d'une édition limitée de la légendaire Muench Mammut 2000, la moto de série la plus puissante et la plus chère au monde.
- 2003 : Introduction des premiers vélos électroniques avec récupération d'énergie (autonomie jusqu'à 80 km).
- 2004 : Fusion des deux constructeurs traditionnels de deux-roues de Nuremberg, Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik GmbH et Zweirad Union Grundbesitz AG.
- 2005 : 100 ans de production en série de véhicules motorisés. Retour sur le marché des États-Unis avec le modèle MadAss. Création du Sachs Bikes Owners Club.
- 2006 : Introduction et production en série du MadAss 125.
- 2007 : Présentation des quads 4rock 450 et 650 et du scooter Quattrocento équipé d'un moteur de 400 cm³.
- 2008 : SACHS Fahrzeug- und Motorentechnik GmbH devient « SFM GmbH ». Introduction des modèles 50 cm³ Speedjet et Speedforce et du scooter 125 cm³ Futuro.
Sachs est également un grand fabricant de moteurs diffusé dans le monde entier. Les moteurs Sachs 125 cm³ (deux temps à 7 vitesses) ont équipé de nombreuses motocyclettes sportives dans les années 1970 (Gauthier, par exemple).
En 2010
Actuellement, Sachs produit plus de petites cylindrées que de grosses. Elle s'articule autour de trois moteurs :- un 125 quatre temps qui équipe la sportive XTC, le trail X-Road et le VTT motorise MadAss, disponible en 50 et 125 cm³
- un monocylindre de 650 cm³ sur un roadster
- un bicylindre en V de 800 cm³ sur un roadster
CR&S
50eme Sturgis - Dakota du sud - USA - août 91 - de gauche a droite : Max Brun, Roberto Crepaldi, Willie G. Davidson, Carlo Talamo.
ROBERTO CREPALDI fonde CR&S (acronyme de Cafe' Racers & Superbikes) en 1992 après avoir été l'un des associés de Numero Uno, une société qu'il avait fondée dix ans auparavant avec Carlo Talamo. Numero Uno est la société milanaise qui a réintroduit avec succès la Harley-Davidson en Italie.
La rencontre de John Britten renforce encore son goût pour les motos extrêmes: la CR&S BRITTEN V1000 participe avec succès aux compétitions du monde entier. La CR&S devient une écurie.
Après la mort de John Britten, l’écurie CR&S abandonne la compétition sportive. La phase de réflexion et d’étude qui commence aboutira à la définition et à la réalisation du premier prototype de moto arborant la marque CR&S: une monocylindre routière basic que l'on fait construire par RACECO en Angleterre.
En 2002, Giovanni Cabassi et Giorgio Sarti entrent chez CR&S pour y partager et épauler le projet mono, dont la réalisation sera confiée à PATON.
En 2004, ROBERTO PATTONI, patron de Paton, devient partenaire de CR&S en tant que responsable technique.
Septembre 2004, la CR&S “ Vun ” est présentée à l’Intermot de Munich.
source :CR&S motorcycles.com
De l'autre côté du ... rideau
Des motos peu connues :
| La plupart d'entre nous connaissent principalement des productions tchèques les marques Jawa et CZ, au sujet desquelles courent quelques croyances plus ou moins fondées telles que la répartition 2 temps / 4 temps ou bien petite / grosse cylindrée et plus particulièrement les modèles 350 bicylindre qui, de l'immédiat après guerre jusqu'à nos jours, a traversé les décennies et même les siècles, quasiment inchangées, à l'exception de la forme des cylindres, de l'adaptation d'une pompe à huile ou d'une suspension arrière. Je n'ai jamais su si les dirigeants de Jawa avaient des visées expansionnistes mais le nom qu'elle porte aujourd'hui, "Californian", m'a toujours intrigué. Le but était peut être de l'exporter vers les USA afin de faire entrer des dollars américains en Tchécoslovaquie. Certains se rappelleront également des années '70, époque à laquelle l'importateur français des marques CZ et Jawa, Jacques Poch, distribuait en France les 125 et 175 CZ, cousines des précédentes "Californian". Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elles ne connurent pas un succès énorme : elles étaient alors précédées d'une réputation de rusticité et de piètres performances ne leru permettant pas de tenir la comparaison par rapport à la concurrence japonaise, qui commençait à s'organiser sérieusement sur le territoire.
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Les ancêtres :
| Si la partie la plus importante de la production motocycliste tchèque est bien représentée par Jawa et CZ, ce n'en sont pas pour autant les seules. Ne serait-ce que parce qu'une confusion fréquente est faite à son sujet, on ne peut oublier de mentionner Laurin et Klément qui fondèrent dès 1899 la firme qui portait leur nom pour produire des motos avant-gardistes, puisque l'une d'entre-elles était déjà dotée d'un quatre cylindres refroidi par eau. Si l'usine se situait bien sur les territoires actuels de la république tchèque, cette dernière n'avait pas encore été fondée - elle le sera en 1918 - et s'appelait alors Autriche-Hongrie. La production de motos cessa dès 1908 pour se consacrer à l'automobile. Parmi les "véritables" marques tchèques, on notera particulièrement deux machines aussi remarquables l'une que l'autre :
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Utilitaires :
Mais, nous l'avons déjà évoqué, la majorité des motos Tchéques seront produites par CZ et Jawa, deux usines distinctes dont les chemins vont se croiser pour un destin commun.
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Révolution dans les champs :
| Au début des années '60, bien que toujours nationalisées, les deux marques reprennent leur indépendance. C'est alors que l'on verra l'apparition de départements sportifs, destinés à promouvoir les motos Tchèques, puisque la plus grande partie de la production est destinée à l'exportation : Pays de l'Est, mais également Europe occidentale et USA.Les premières motos qui apporteront une grande notoriété aux motos tchécoslovaques sont celles de cross, engagées en championnat du Monde dans plusieurs buts : Faire connaître la marque CZ, tester des solutions techniques tout en démontrant leur fiabilité. Sans compter le sentiment nationaliste, très présent à l'époque. Les premiers succès enregistrés par CZ en tout terrain le furent en 1947, avec la coupe d'Argent aux Six Jours Internationaux. Mais il s'agissait d'enduro, discipline alors peu prisée du public. C'est en 1960 que commence l'aventure du moto-cross, avec la 250 deux temps à deux échappements, surnommée "bitube". Après des débuts moyens, les pilotes tchèques Valek et Zemen seront rejoints par le jeune prodige Belge, Joël Robert qui remporte le titre suprême en 1964. Titre qui sera suivi par un deuxième en 1965 avec le Russe Arbekov comme pilote. En 1964, une 360cm3 sera dérivée de la 250 afin de s'attaquer à la catégorie reine. Un deux temps s'opposant aux gros monos anglais, culbuté pour la plupart, c'était une véritable révolution. Elle sèmera d'emblée la panique dans les rangs des lourds quatre temps : Dès 1965, Paul Friedrichs et Rolf Tibblin, équipés de cette 360 se classent 2ème et 3ème du Championnat du Monde, derrière la BSA de Jeff Smith. Ce sera la dernière fois - avant longtemps - qu'un quatre temps montera sur la plus haute marche du podium. A partir de 1966, cette "bitube" sera remplacée par un modèle plus classique, avec une seule sortie d'échappement réputée plus pointue mais plus légère que sa devancière, elle dominera sa catégorie pendant deus années encore. On peut s'interroger sur la raison d'être d'une cylindrée de 360 cm3 seulement alors que la FIM n'avait pas eu l'idée - plus que discutable - d'établir une équivalence 2temps / 4temps. Il semblerait qu'une version 480 ait été développée; mais que la machine, trop puissante, était jugée inconduisible. D'une manière ou d'une autre, les 360 cm3 s'avérèrent amplement suffisants.
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Monos à tout faire :
 Impossible de parler de Jawa sans évoquer les disciplines sportives qui, bien que méconnues dans nos contrées, n'en ont pas moins concouru à la renommée de la firme et à son immense palmarès en compétition telles que le grass-track, le dirt-track ou le ice-race que l'on pratique - sous des formes parfois adaptées - sur quasiment tous les continents de la planète : Europe (du Nord), Japon, USA et Australie.Depuis les origines, il n'y a à peu près que dans les cylindrées inférieures que les constructeurs italiens ou japonais ont pu exercer une quelconque domination, mais en 500 cm3 et au-delà, les moteurs Jawa ont marqué ces différentes disciplines de leur empreinte, avec une architecture quasiment invariable depuis leurs origines à nos jours, où ils continuent à être produits.Le moteur représenté ci-contre, un 888-10-006 de 494 cm3 à un ACT et alimenté au méthanol délivre la puissance de 50kw à 11.000 tr/mn. |
Motos sportives :
| Connaissant la production traditionnelle de Jawa et, en dehors de quelques apparitions en compétition, de sa destination utilitaire, quelle ne fut pas ma surprise, en me renseignant auprès de connaissances et en fouillant sur "la toile", que Jawa, outre ses mono ou bicylindres deux temps, avait pu, aux alentours des années '50, produire des motos de route équipées de moteurs bicylindres quatre temps dont la distribution était assurée par ACT. C'est le cas pour les deux moteurs ci dessous, dont vous remarquerez que l'architecture n'est pas identique. Le premier est issu d'une publication dans Moto-Revue du 25 novembre 1950 alors que le deuxième provient de la copie du manuel d'entretien de la Jawa 500-OHC type 15/02 de 1956. (Si quelqu'un avait une indication du modèle précis ...)
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Quelques joyaux :
| Si les précédentes bicylindres 500 OHC sont peu connues et que vous n'en ayez jamais entendu parler à ce jour, vous ne pouvez ignorer que Jawa et CZ conçurent des motos de compétition sur circuit, aux alentours des années '70. L'aventure dans ce domaine commence en fait bien avant, en 1950, avec la CZ type 850 de 250cm3, un monocylindre à simple ACT entrainé par arbre vertical, dont on ne connaît pas grand chose du palmarès, dans la mesure où elle ne semble pas avoir jamais passé les frontières, tout au moins celles de l'Europe de l'Ouest. On connaît un peu plus la CZ 350 cm3 à double ACT de 1961 : Sa culasse, renfermant deux arbres à cames entraînés à la mode "NSU" renferme 3 soupapes dans sa première version, puis 4 soupapes, lui permettant d'atteindre 48ch à 10.500 tr/mn. Il est assez étonnant de constater que ce moteur, conçu par Jaroslaw Walter, utilisait de nombreuses pièces en magnésium eu en titane. Si bien que la moto, équipée d'un cadre d'inspiration Norton Featherbed pèse seulement 112kg dans sa version la plus lourde, ce qui la rend extrêmement performante par rapport ses concurrentes italiennes contemporaines. Bien que, de la même manière que sa devancière, elle n'ait jamais franchi le "rideau de fer", elle remportera tout de même le GP d'Allemagne de l'Est 1966 aux mains de Stasny et se classera 3ème, dans sa version 500cm3 au GP de Tchécoslovaquie 1969, pilotée par Stasa. On est alors en droit de se demander quelles performances elle aurait pu atteindre si elle avait pu sortir du lourd carcan de ses frontières.
Bien que le cadre ait fait entrer le moteur dans la rigidité de la partie-cycle, le principal inconvénient était son poids de 140kg. A comparer avec les 105kg de la MV concurrente. Le principal point d'achoppement était le moteur, qui avait été conçu de manière très robuste et qu'on n'arrivera jamais à alléger suffisamment, malgré l'emploi de magnésium. Cette moto n'en remportera pas moins de nombreux succès internationaux avec une fiabilité incomparable (4 abandons sur 37 départs), mais jamais de Grand-Prix, où son meilleur classement fut la deuxième place de Stasa en Tchécoslovaquie (1971) derrière la Yamaha emmenée par Jarno Saarinen. Fin 1972, cependant, un coup d'arrêt fut donné à ce projet, sans que l'on en sache jamais la raison officielle. Pourtant, Pudil avait déjà envisagé de dériver de sa moto une 750cm3 adoptant la même architecture, destinée à un usage routier. La Tchécoslovaquie passa alors à côté d'une belle occasion de prendre une belle avance technologique sur la concurrence mondiale.
Auparavant Jawa fait une apparition en compétition avec les moyens du bord puisque les premiers résultats sont enregistrés au Bol D'Or, principalement, avec une bicylindre 350 deux temps dérivée des motos de route qui y remporte une victoire de classe de 1949 à 1953 et triomphera au général en 1955 devant une Norton Manx. Excusez du peu. A la fin des années '60, Jawa s'attaque aux épreuves de vitesse avec un monocylindre 2 temps dérivé de ses motos de tout-terrain qui était surtout réputé pour son manque de souplesse. Suivra ensuite un bicylindre en "V" 2 temps refroidi par air de 125cm3 (ci-dessous), le type 670 qui délivrait la puissance non négligeable de 27ch à 14.000 tr/mn pour un poids de 83kg seulement. Le joyau de la marque Jawa sera bien la 350cm3 deux temps à 4 cylindres en "V" et admission par distributeurs rotatifs, type 673 apparue en 1968. Elle développera jusqu'à 80ch, lui permettant d'atteindre la vitesse de 270km/h. Extrêmement compétitive, il semblerait, d'après certains, que les métaux qui étaient utilisés pour sa fabrication étaient de piètre qualité, ce qui lui procurait une fragilité certaine. Conscients du potentiel de leur machine, les responsables de l'usine Tchèque décidèrent, pour la faire courir, d'utiliser les services d'un pilote renommé. Bill Ivy, après avoir perdu son titre de manière contestable face à Phil Read, son "coéquipier" chez Yamaha, avait décidé de se tourner vers l'automobile et avait effectué ses débuts en Formule 2 lorsque lui fut proposé de prendre le guidon de cette machine. Probablement mu par l'idée de pouvoir prendre une revanche, "Little Bill" accepta. On connaît la suite : Malgré d'excellentes performances, la machine tenait rarement la distance, jusqu'au jour où ... Après la disparition du pilote britannique, la moto fut confiée à Jack Findlay et Silvio Grassetti. Mais le coeur n'y était plus et cette fabuleuse moto fut rapidement remisée. Par la suite, Jawa ne produisit plus, pour les courses de vitesse, que des motos à l'architecture simple, destinées à des sortes de formules de promotion.
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Prototypes :
| On pourra s'étonner, après ce tour d'horizon - non exhaustif - que les principales marques Tchèques, qui firent preuve souvent d'une belle inventivité et démontrèrent être capables de mettre en oeuvre des techniques complexes, n'aient pas été en mesure de diffuser, pour la route, des modèles s'éloignant des sempiternels modèles deux temps à un ou deux cylindres dont la conception remonte à la fin des années '40. On ne peut évoquer le manque de savoir faire des ingénieurs ni même le manque de matériaux : Les pays de l'Est ont toujours gardé d'excellentes relations avec la Suède, dont il n'est pas utile de rappeler la réputation des aciers. Le manque de moyens financiers pour mettre en oeuvre de nouvelles chaînes de production ou le manque de débouchés sur le marché intérieur sont des éléments qui ont pu freiner le développement de nouveaux modèles, mais je pense surtout que les tentatives plus ou moins abouties que l'on a pu voir se seraient heurtées à une forte concurrence face aux productions en provenance du Japon qui commençait à s'éveiller et proposaient pour des prix légèrement supérieurs, une qualité de fabrication et une fiabilité incomparables. C'est d'autant plus regrettable lorsque l'on connaît, par exemple, la CZ 200 cm3 quatre temps bicylindre à ACT de 1965 ou bien la Jawa "Trial" monocylindre deux temps à distributeur rotatif et boite de vitesses à 5 rapports de 1968, dont l'inspiration nippone ne fait guère de doutes.
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Cadeau :
| Un correspondant internaute, Yann Gervais, a bien voulu me transmettre quelques photos de sa dernière acquisition : Une 350 Jawa bicylindre 2 temps, attelée. Je ne peux faire à moins que de vous en faire profiter, tant je trouve originale cette moto et, finalement, pas si rustique que ce qu'on a bien pu le prétendre. C'est un peu normal quand on y réfléchit : Lorsqu'elle est apparue sur le marché, elle ne l'était pas.
.  |
Pour en savoir plus :
Si vous voulez en savoir plus sur les Jawa et CZ, allez donc faire un petit tour du côté de ces sites :http://home1.gte.net/jawaman/JAWAmx.htm
http://www.jawa-cz.com/history.htm
http://digilander.libero.it/cuoccimix/ENGLISH-automotorusse9-P(Jawa).htm
source : moto histo.com
CZ
Les motos CZ ont été produites à l'usine de Strakonice à partir de 1932. Au début, la marque CZ faisait partie de la fabrique d'armement Ceska Zbrojovka ( d'où la marque CZ ).
En 1949, les industries Tchèques sont nationalisées et les réseaux de vente de CZ et JAWA fusionnent. C'est à cette occasion que les petites cylindrées ( jusqu'à 250 cm3 ) deviennent une spécialité de la marque CZ, JAWA s'occupant de produire les plus grosses cylindrées. C'est suite à ce rapprochement que les deux marques ont toujours gardé des liens étroits tant sur le plan technique que commercial.
Bien que toujours nationalisées, au début des années 60, les deux sociétés retrouvent leur indépendance. C'est à cette époque qu'est créé le département course pour promouvoir à l'ouest comme à l'est les motos CZ. Dès lors les motos CZ connaissent leur heure de gloire dans des championnats internationaux de cross, de vitesse et de trial. Par la même occasion les motos ont eu bonne presse par leur simplicité de fabrication et leur fiabilité.
Ici nous ne nous intéresserons qu'à la CZ type 476 sport qui sortit des usines de Strakonice à partir de 1968. Plusieurs versions ont existé :
En 1949, les industries Tchèques sont nationalisées et les réseaux de vente de CZ et JAWA fusionnent. C'est à cette occasion que les petites cylindrées ( jusqu'à 250 cm3 ) deviennent une spécialité de la marque CZ, JAWA s'occupant de produire les plus grosses cylindrées. C'est suite à ce rapprochement que les deux marques ont toujours gardé des liens étroits tant sur le plan technique que commercial.
Bien que toujours nationalisées, au début des années 60, les deux sociétés retrouvent leur indépendance. C'est à cette époque qu'est créé le département course pour promouvoir à l'ouest comme à l'est les motos CZ. Dès lors les motos CZ connaissent leur heure de gloire dans des championnats internationaux de cross, de vitesse et de trial. Par la même occasion les motos ont eu bonne presse par leur simplicité de fabrication et leur fiabilité.
Ici nous ne nous intéresserons qu'à la CZ type 476 sport qui sortit des usines de Strakonice à partir de 1968. Plusieurs versions ont existé : - La Mk I : première version qui sera produite jusqu'en septembre 1973.
- La Mk II : seconde version qui est équipée d'origine de clignotants et d'un carter de chaîne. Elle sera produite jusqu'en janvier 1974.
-
- La Mk III Deluxe : qui est une Mk II renommée.
- La Mk III B : qui est la Mk III deluxe mais avec un graissage par mélange et sans clignotant.
- Elles seront commercialisées jusqu'en décembre 1974.
- La Mk IV Deluxe : qui est une Mk III Deluxe équipée d'un frein avant à double came, d'un nouveau réservoir plus rond, d'une peinture bi-ton et de tubes de fourche apparents. Elle sera produite jusqu'en octobre 1976.
- La Mk V Deluxe : qui est équipée d'un compteur avec lampes témoins, le tout séparé du phare avant, d'une peinture métallisée. Elle sera commercialisée jusqu'en janvier 1979.
Aprilia
Histoire
La firme naquit à la fin de la Seconde Guerre mondiale de l'ambition de Alberto Beggio de construire des bicyclettes.
En 1968, le fils d'Alberto, Ivano, rejoignit son père à la tête de l'entreprise. Trouvant la construction de vélo dépassé, il créa un prototype de 50 cm³. L'accueil du public fut chaleureux. Les premiers modèles à entrer en production à grande échelle furent nommés Colibri et Daniela.
La marque connut un grand succès, puisque la production passa de 150 à 12000 véhicules par an en 10 ans. Paradoxalement, le succès en Italie fut très relatif.
Le début des années 80 fût difficile pour la marque. La flambée des prix du pétrole obligea les dirigeants à prendre une nouvelle direction. Jusque là producteur de motos loisirs (cross, enduro) ou de mobylettes, les premiers gros modèles routiers apparurent.
Les années 90 virent une évolution dans la production. Les scooters apparurent en force dans la gamme.
En 2000 et 2003, Aprilia racheta successivement les marques Laverda et Moto Guzzi.
En proie à de graves soucis financiers, Aprilia fût racheté à son tour par le groupe Piaggio fin 2004.
Compétition
La marque participa à différentes épreuves : cross, trial, Paris-Dakar, vitesse.
Fin 2006, Aprilia compte 248 victoires dans toutes les catégories,
et 32 titres de champion du monde:
Vitesse: 27
- ¤ Titres pilotes 125 cm3 : 7
- 1992 : Alessandro Gramigni (Italie)
- 1994 : Kazuto Sakata (Japon)
- 1997 : Valentino Rossi (Italie)
- 1998 : Kazuto Sakata (Italie)
- 2000 : Roberto Locatelli (Italie)
- 2002 : Arnaud Vincent (France)
- 2006 : Alavaro Bautista (Espagne)
- 1996 ; 1997 ; 2002 ; 2003 ; 2004 ; 2006
- 1994, 1995, 1996 : Max Biaggi (Italie)
- 1998 : Loris Capirossi (Italie)
- 1999 : Valentino Rossi (Italie)
- 2002 : Marco Melandri (Italie)
- 2003 : Manuel Poggiali (San Marin)
- 2006 : Jorge Lorenzo (Espagne)
- 1995 ; 1998 ; 1999 ; 2002 ; 2003 ; 2006
Supermoto : 3
- ¤ Titres pilotes S2 : 2
- 2004 : Jérôme Giraudo (France)
- 2006 : Thierry Van den Bosch (France)
- 2006
Trial : 2
¤ Titre pilotes : 1
- 1992 : Tommy Avhala
¤ Titre constructeur : 1
- 1992
Benelli
L'histoire de Benelli débute à Pise en 1911. Teresa Benelli, investit tout le capital de la famille pour fournir un travail stable à ses six fils : Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico et Antonio. Tout débute encore une fois dans un garage : le leur.
En 1920 ils conçoivent leur premier moteur : un deux temps de 75cc qui est monté dans un cadre de vélo. Un an après ils construisent leur première moto, motorisée par un 98 cc.
Au guidon d’ un Benelli 175, Tonino qui était fin pilote, devient champion d’Italie en 1927, 1928 et 1930. Malheureusement pour lui il a un grave accident en course en 32, sa carrière se termine et il disparait en 37 dans un accident de la route.
Pendant la seconde guerre mondiale la production s’arrête carrément. La marque repart en 49 avec des modèles datant d’avant guerre.
En 1951 Benelli présente une gamme allant du 100cc au 500cc. Le Leoncino 125cc est le fleuron de la gamme. Pendant dix ans Benelli tient la dragée haute à Moto Guzzi , Ducati et Laverda qui proposent des modèles de cylindrée identique. Ils sont alors tous les quatre concurrencés par la popularité des scooters Vespa et Lambretta .
En 1962, Benelli rachète Motobi et la nouvelle usine constituée produit près de 300 motos par jour avec 550 employés. Un département compétition est constitué et les victoires s’accumulent grâce à Tarquinio Provini et à Renzo Pasolini qui remportent de nombreuses victoires au guidon de 250cc et de 350CC.
En 1969 Kel Carruthers remporte le TT et est le dernier champion du monde au guidon d’un 4 temps avant l’ère moderne du Moto GP. Mike Hailwood, Jarno Saarinen et bien d’autres ont piloté en course les Benelli italiennes qui faisaient fureur.
Vers la fin des années 60, l'arrivée des fabricants japonais sonne le déclin de l'industrie européenne de moto. Benelli s’en sort quelque peu en vendant des 350cc sur le marché américain mais ce n'est qu’un feu de paille. En 1973 Benelli est racheté par le milliardaire argentin Alejandro de Tomaso qui fait développer la technique du multi cylindres copiée sur la technique japonaise. Apparaissent ainsi les 350 et 500 « Quattro" et surtout l’incroyable ; 750 « Sei » mu par un six-cylindre énorme, qui séduit la clientèle et fait un instant surnager la marque.
Bien que techniquement très en avance les Benelli des années 80 sont en proie à d’innombrables problèmes techniques et ce manque de fiabilité est à l’origine de sa quasi disparition en 1988 quand la fusion se fait avec Moto Guzzi pour créer le « Guzzi Benelli Moto SA". Les usines du Pesaro, peu productives sont alors vendues.
Il faut attendre 1995 pour assister à la renaissance de la marque grâce à Andrea Merloni qui reprend le flambeau et rachète le nom. Il faut encore quelques années à la marque pour se refaire une santé mais en 2002 apparait une superbe sportive la Tornado « Tre » mue par un 900cc. L'ancien champion de superbike australien Peter Goddard signe avec Benelli en 2001 pour accélérer le développement de la moto.
Benelli fait maintenant partie du groupe chinois Qianjiang et ceux ci, respectant la tradition continuent à faire fabriquer les motos Benelli dans le Pesaro, terre d’origine de la marque.
source :le repaire des motards.com
NSU
Moto NSU (San-Francisco – New York) en 1910
Moto NSU - Usine d'assemblage en 1904
NSU en 1914
1900 - Production de la première moto NSU, sur base d'une bicyclette dotée d'un moteur Zedel de 1,5 ch.
1903 - Production des premiers moteurs NSU, d'une cylindrée de 329 cm³, développant 2,5 ch. En 1904, un V-twin de 804 cm³ est mis en production.
1910-1920 - Production de diverses motos motorisées par des monocylindres et des V-twins. Plusieurs modèles de course sont commercialisés. La production est massivement exportée. Après la Première Guerre Mondiale, la production repart avec les mêmes bases mécaniques.
1929 - Walter Moore, transfuge de chez Norton, créé des monocylindres de compétition à ACT de 348 à 596 cm³. La gamme OSL, moins sportive, est également développée ; elle est composée de monocylindres quatre temps de 250 à 600 cm³ et de monocylindres deux temps de 98 à 200 cm³.
1949 - NSU lance le modèle Fox. Mû par un bloc moteur quatre temps de 98 cm³, doté d'un cadre en tôle emboutie, d'une fourche avant à roue poussée et de suspensions arrières cantilever, sa qualité de fabrication et sa fiabilité assurent la pérennité de la firme allemande.
1950 - Production sous licence du scooter Lambretta.
1952 - Le lancement du modèle Max met fin à la carrière de la gamme OSL.
NSU avait plusieurs succès dans l'Île de Man. La mythique course TT (Tourist Trophy) dans les années 1950. NSU détient 4 Records du monde de vitesse : 1951, 1953, 1954 et 1955. Durant les années 1930 et au milieu des années 1950, NSU était le plus grand producteur de moto du monde.
1953 - Le cyclo Quickly connaît un succès énorme : plus d'un million d'exemplaires seront vendus en 10 ans. Les ventes massives des modèles Quickly et Max propulsent NSU au rang de premier constructeur motocycliste. Le modèle SuperMax 250 atteint 120 km/h et est très prisé en tant que moto "compétition-client".
1956 - Le scooter Prima remplace le modèle Lambretta. Cette même année voit l'exploit d'une 50 cm³ NSU Baum 2 - motorisée par un bloc Wankel - qui établit un record de vitesse en atteignant 196 km/h. La NSU Delphin totalisera 54 records de vitesse pure, dans toutes les catégories de cylindrées.
1958 - Le record de vitesse réalisé par la 50 cm³ NSU Baum 2 incita NSU à développer le moteur Wankel, ce que fit la firme en créant une filière automobile, qui débouchera quelques années plus tard sur la production des fameux modèles Tourist-Trophy.
1963 - Le développement de la filière automobile de NSU interrompt la production motocycliste. Le cyclo Quickly perdurera jusqu'en 1965.
Le NSU Quickly était le vélomoteur le plus populaire de son temps. Il a été produit entre 1953 et 1966 dans plus de 1.000.000 exemples et peut toujours être trouvé aujourd'hui dans le monde entier comme plus de 60 % ont été exportés.
Photos
De gauche à droite :1951 - Otto Schmidt - 1952 - Bill Lomas - 1954 - Werner Haas
NSU Max 1955 et NSU 125 Rennfox R11-1954 "Baleine Bleue"
Scooters NSU Prima
(Fabrication allemande du Lambretta)
Cyclomoteurs NSU
Moped Quickly
1953 - Cyclomoteur NSU - Moped Quickly
Rad 26er
Cyclomoteur NSU - Rad 26er mit Rabeneick Cyclemaster Taxi Vélomoteurs... Moteur Berini
L'Ancêtre du Vélosolex
1961 - Vélomoteur NSU avec moteur Berini... L'ancêtre du Véloxolex
source : passionnsu.com
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