1940 - 1949 Le Kettenkrad halftracked motorcycle NSU HK 101

NSU HK101 - Kettenkrad halftracked motorcycle (1940-1949)
Moto-chenille, Engin militaire tous terrains

Kettenkrad halftracked motorcycle... Dans le film
"Il faut sauver le Soldat Rayan"

NSU HK101 - Kettenkrad halftracked motorcycle

www.kettenkrad.de

Durant la Deuxième Guerre mondiale, NSU conçu et produit le célèbre Kettenkrad, NSU HK101 - Kettenkrad halftracked motorcycle (1940-1949) (Moto-chenille, Engin militaire tous terrains), avec le moteur de l'Opel Olympia. 

Après la guerre, NSU reconstruit une usine complètement détruite avec la reprise de productions d'avant-guerre comme la Rapide, OSL et motos Konsul. Et également, le HK101 que proposait NSU comme véhicule tout terrain, dans une version civile.

source : passionnsu.com

condor

Condor est une entreprise de cycles, motocycles et construction mécanique à Courfaivre, Suisse. L'entreprise a cessé la fabrication de bicyclettes à la fin des années 1990.
Fondée en 1891 par Victor Donzelot et Edouard Scheffer, fabricants franc-comtois d'horlogerie, l'usine produit d'abord des pièces d'horlogerie et, dès 1893, elle fabrique des bicyclettes sous la marque Scheffer Frères. En 1896, l'affaire est transformée en SA et prend le nom de Condor SA. L'entreprise fabrique des motocyclettes dès 1901. Dans les années septante, l'entreprise devient l'importateur des motocyclettes Ducati. Après la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise devient aussi l'importateur des vélomoteurs Puch. À la fin des années nonante, l'entreprise abandonne la fabrication des bicyclettes et l'importation de motocyclettes pour se concentrer sur la mécanique.

Moto Condor A350 ex-armée suisse

Condor a livré des bicyclettes à l'armée suisse dès 1904 et, plus tard, des motocyclettes. Elle a, notamment, livré les fameuses motocyclettes A250 (jusqu'en 1969), puis les A350 avec moteur Ducati (dès 1971).
En 1900, l'entreprise occupe 17 ouvriers, près de 300 en 1950, 128 en 1975 et 60 en 2000.

A la fin des années 1990, l'entreprise a cessé la production de bicyclettes. Elle a accordé une licence à un autre fabricant pour qu'il utilise la marque, mais ce dernier fabricant a, à son tour, renoncé à fabriquer des bicyclettes sous la marque Condor.
En décembre 2005, l'entreprise a été reprise par Fast Aero Space Technologies. Puis reprise par des actionnaires russes en 2007. Fast Aero Space Technologies fait partie du groupe Dassault Aviation et elle a repris Condor avec l'espoir de pouvoir proposer des commandes compensatoires lors de l'achat du nouvel avion militaire de l'armée suisse. Lorsque Dassault Aviation s'est rendu compte que l'achat d'un avion militaire par l'armée suisse était reporté, elle a abandonné Condor. Dès lors l'entreprise a été bradée, ainsi une partie des machines et des matières premières ont été cédé à bon marché à des entreprises régionales.
Depuis l'été 2010 au printemps 2011, l'entreprise a licencié la quasi totalité du personnel. L'entreprise reste une coquille vide.

Sport

L'entreprise a très tôt utilisé les courses cyclistes et motocyclistes pour assurer sa promotion. Dans l'après-guerre, ses cyclistes se livraient des duels avec ceux de la marque Cilo.

Bultaco

Bultaco Metralla

 

Bultaco est une marque espagnole de motocyclettes, créée en 1958 et arrêtée en 1983, spécialisée dans le tout-terrain.

• 1945 : Création de la firme Montesa par Francisco Bulto et Pedro Permanyer
• 1958 : Francisco Bulto démissionne de Montesa, fonde Bultaco et se spécialise dans le moteur 2 temps
• 1959 : la Bultaco Tralla 101 est la première moto commercialisée par la firme
• 1962 : Bultaco lance la production de la Metralla. La première routière de la marque
• 1964 et 65 : Développée par Sammy Miller, la Sherpa 250 est introduite sur le marché
• 1968 : Sammy Miller offre sa première consécration à Bultaco en remportant le championnat d’Europe de trial
• 1973 : Martin Lampkin devient champion d’Europe de trial
• 1975 : Lampkin devient champion du monde, offrant son premier titre mondial à Bultaco
• 1975 à 1979 : 5 titres Mondiaux pour la Sherpa !! (Yrjo Vesterinen de 76 à 78)
• 1978 : Premier titre de champion du monde de vitesse en catégorie 50 cm³
• 1979 : L’américain Bernie Schreiber décroche le dernier titre mondial en trial de Bultaco

Première fermeture en 1979, puis réouverture en 1980 après une sévère restructuration.

• 1983 : fermeture définitive
• En 1998, on pensait bien retrouver pour longtemps la marque à la main gantée dans les zones avec l'initiative de Marc Teissier, mais cette tentative de reprise avorta rapidement en raison, semble-t-il, de problèmes de droit d'utilisation de la marque.
• Le projet industriel continuera, mais sous le nom de Sherco.

Indian

Indian est une marque américaine de motos fabriquées de 1901 à 1953 à Springfield, Massachusetts, par la firme d'abord connue sous le nom d'Hendee Manufacturing Company, rebaptisée Indian Motocycle Manufacturing Company, en 1928.

Fondation d'une marque de légende

Oscar Hedström avec le premier prototype Indian 1901

En 1899, Oscar Hedström était impliqué dans les courses de vélos sur piste. Désireux de mettre au point un tandem motorisé en vue de l'entraînement des coureurs, il s'inspire d'un moteur De Dion-Bouton pour créer son propre propulseur. George Hendee, qui était représentant en bicyclettes fut impressionné par les prestations de ce tandem et proposa une association à Hedstrom. De cette association naquit, en 1901 leur première moto, à laquelle ils donnèrent le nom de Indian.
Cette moto était fort évoluée pour son époque, avec un carburateur concentrique, mis au point par Hedström lui-même, une transmission par chaîne, un allumage par bobine et un cadre qui intégrait déjà le moteur.

Premier bicylindre

En 1908, le premier bicylindre en V est mis en production. De faible cylindrée (600 cm³), il est doté d'une distribution « semi-culbutée » où les soupapes d'admission et d'échappement sont opposées. Il n'en est pas moins performant et endurant : Indian s'est donné le temps de tester ce moteur dès 1906 dans une épreuve « coast to coast » ; la moto ainsi équipée mettra un mois pour relier San Francisco à New York.

Promotion par la compétition...

En 1909, l'Américain Wells décide d'importer des Indian en Angleterre, où il s'est installé. Pour en promouvoir les qualités, il en engage dans le célèbre Tourist Trophy : l'une d'elles terminera deuxième de l'épreuve dès la première tentative.
En 1911, Indian revient en force et remporte le Senior TT avec le pilote britannique Oliver Godfroy. Ce succès est complété par les 2^e et 3^e places. Ces motos étaient dépourvues de frein avant, conformément aux pratiques américaines de l'époque, qui jugeaient le frein avant dangereux.
La compétition et les joutes en vue de démontrer la suprématie d'une marque étaient chose courante à cette époque : pour répondre à un défi lancé par Collier, fondateur (avec son frère) de la marque Matchless, De Rosier, pilote d'Indian, ira jusqu'à demander à la marque américaine de lui préparer une moto spécifique afin de battre son concurrent sur la célèbre piste de Brooklands. C'est ainsi que naquit la célèbre moto à moteur bicylindre de 994 cm³ à 4 soupapes par cylindre. Une, sinon la première de l'histoire. Pour l'anecdote, elle était dépourvue d'accélérateur : un coupe contact en faisait office... Après avoir battu plusieurs records, dont un mile à 140,70 km/h, De Rosier gagna le défi, par deux manches contre une.

... et par l'innovation

Afin d'asseoir sa réputation, Indian ne se contente pas de démontrer sa supériorité en compétition : la marque innove en proposant, en 1913, une suspension arrière, à lames ainsi qu'un démarreur électrique (en option).
En 1913, la production d'Indian est de 32 000 machines. Malgré tout, pour maintenir cette production, Indian doit investir. Les financiers prendront alors, à partir de ce moment, de plus en plus d'importance, ce qui conduira, en 1916, les fondateurs Hedström et Hendee à quitter la marque qu'ils ont fondée.

Nouvelle gamme

Pour faire face à la concurrence, il faut produire plus puissant, pour moins cher. De ce précepte naquit la « Powerplus », toujours bicylindre à 42°, mais à soupapes latérales, qui connaîtra un excellent accueil tant aux États-Unis qu'à l'étranger, d'autant qu'elle y sera largement diffusée en raison de l'effort de guerre : 41 000 de ces machines seront fournies aux armées.
Depuis sa fondation Indian semble avoir un but : produire une machine plus légère et moins chère que ce qui se fait couramment aux États-Unis C'est ainsi que l'année 1916 voit l'apparition de la « O Light Twin », bicylindre à plat longitudinal, qui ne connaîtra pas, c'est le moins que l'on puisse dire, le succès de sa grande sœur - la Powerplus.
La firme de Springfield ne reste pas moins persuadée qu'il existe une place pour une machine de cylindrée moyenne. La « Scout », de seulement 600 cm³ mais bicylindre en « V » comme il est désormais de coutume aux États-Unis, fait son apparition en 1919 et connaîtra un tel succès que la production battra en 1920 son record de ventes avec près de 40 000 motos.
En 1922, Indian décide d'élaborer des modèles de plus grosse cylindrée à partir de cette « Scout ». Ce seront les plus célèbres des Indian : les « Chief » en 1 000 cm³ et « Big Chief » en 1 200 cm³.
1925 voit apparaître une 350 cm³ équipée d'un monocylindre vertical à soupapes latérales, la « Prince », qui ne connaîtra pas un grand succès et ne restera en production que trois ans.
En 1927, Indian rachète la marque ACE, qui produisait exclusivement des 4-cylindres en ligne, semi-culbutés, complétant sa gamme avec l'« Indian Four », et propose désormais une très large gamme de motos : du 350 cm³ monocylindre à la 4-cylindres de 1 200 cm³.

Les affaires vont mal

Une Indian à longues jupes

Comme nombre d'autres entreprises américaines, le krach de Wall-Street frappe Indian de plein fouet en 1929. Comble de malchance, Indian change quatre fois de directeur en quelques mois. La production retombe à 4 500 unités environ et restera quasiment inchangée jusqu'en 1940, où apparaissent les fameux garde-boue à « longues jupes », qui resteront comme une caractéristique typique des Indian.
Les firmes américaines s'investiront très tôt à plein temps dans la Seconde Guerre mondiale. À cette triste occasion, Indian produira, dans un premier temps, la « 741 » de 500 cm³, dérivée de la Sport-Scout de 750 cm³.
Les militaires demanderont des modèles mieux adaptés, répondant à un cahier des charges précis, notamment avec l'utilisation d'une transmission par cardan. Aussi, Indian se lancera dans l'étude d'une coûteuse « 841 », équipée d'un bicylindre en V longitudinal (comme les Moto Guzzi V7). Le bilan de ce conflit sera catastrophique pour Indian.
Non seulement, elle se retrouve à la fin des hostilités avec un stock important de pièces de rechange commandé par l'armée, qu'elle refusera de lui payer, mais elle a totalement délaissé la production civile, ainsi que son réseau de distribution pendant cette période.

Tentative de relance

En 1948, pour renouveler une gamme datant d'avant-guerre, Indian se lance dans la fabrication de modèles fidèles à ses idées de base consistant à vouloir produire des modèles de faible cylindrée qui n'ont pourtant connu que de succès à ce jour :
Ce sont la « Arrow », monocylindre de 220 cm³ (qui ne restera pas longtemps en production), la « Scout » bicylindre vertical de 440 cm³, rapidement remplacée par la « Warrior » de 500 cm³.
Non seulement, elles ne répondaient pas réellement à une demande du marché, qui a toujours été friand de modèles puissants, mais leur manque de fiabilité sera à l'origine de la chute d'Indian.

Triste fin

À compter de 1955, le nom de la marque sera racheté par différentes usines, la plupart du temps dans l'intention de relancer une production déjà vacillante, en lui donnant un nom prestigieux.
On verra le nom d'Indian porté par des Royal Enfield, Matchless, Jawa/CZ, Horex ou autres Velocette. On verra même des scooters à moteur stationnaire Briggs & Stratton.

Lueur d'espoir

En juillet 2004, Stellican Limited, spécialisée dans la relance d'anciennes marques (elle avait précédemment racheté la marque de bateaux Chris-Craft), rachète la vieille firme de Springfield.
Depuis juillet 2006, la nouvelle firme créée par Stellican, Indian Motorcycle Company, est installée à Kings Mountain, en Caroline du Nord, et fabrique des motos luxueuses. Plusieurs modèles, fidèles à l'image d'Indian, sont disponibles à la vente.

Leur site internet est :	indian.com

KTM

Tout commence en 1934 à Mattighofen, petite ville au nord de Salzburg, par la création d'un atelier de serrurerie. L'initiateur de l'affaire, Hans Trunkenpolz, s'occupe successivement de réparation de voitures et de motos, de la distribution des motos DKW (1937), des voitures Opel, de réparation de camions et de la fabrication de pièces détachées, notamment de roulements de vilebrequins. L'atelier de mécanique Trunkenpolz s'agrandit sans cesse et devient en 1950 l'un des plus grands ateliers de réparation de voitures et de motos de Haute Autriche. Le premier grand projet de développement d'une moto naît en 1951 avec, pour aboutissement, la présentation de trois prototypes au Spring Motor Show de Vienne en 1953. Cette première moto, la R 100, est une moto de route légère dotée d'un moteur Rotax 2 temps de 98 cm³. La production en série de ce modèle débute et 20 ouvriers assemblent 3 motos par jour. Elle ne connaît pas un succès très important, mais il est néanmoins suffisant pour encourager Hans Trunkenpolz à effectuer de nouveaux investissements afin de développer d'autres modèles. Hans Trunkenpolz ne se limite pas à engager ses fonds pour la production de motos de tourisme, mais s'étant persuadé que la compétition constitue la meilleure publicité pour une marque motocycliste en expansion, il n'hésite pas à engager sa firme dans la production de motos de course. Une écurie officielle est crée et il est décidé que l'usine participera aux compétitions de la catégorie 125. La plus grande attention est consacrée à ces nouvelles motos qui sont soignées dans les moindres détails. A la course de Gaisberg, 5ème épreuve du championnat d'Autriche, l'écurie officielle place ses motos aux 3 premières places. Hans Trunkenpolz ressent néanmoins le besoin d'un associé pour accéder à une nouvelle dimension. Ernst Kronreif, un ingénieur très expérimenté et excellent homme d'affaires, entre en 1954 dans la société. La marque KTM est adoptée dont les initiales signifient "Kronreif und Trunkenpolz, Mattighofen". Les deux hommes se complètent merveilleusement et la firme ressent très rapidement les bienfaits de cette collaboration puisque la production s'accroît très vite au-delà des prévisions les plus optimistes. La 1000ème moto sort de l'usine et l'écurie officielle remporte pour la première fois le championnat d'Autriche de vitesse 125. En 1955, KTM développe un nouveau modèle, le Tourist 125, et après la compétition moto sur circuit, l'usine s'engage en tout-terrain aux courses de régularité. Pour sa première participation aux Six Jours internationaux en 1956, KTM obtient la médaille d'or avec Egon Dornauer. La gamme de modèles s'élargie en 1957 avec une moto de sport, le Trophy 125, et le premier scooter, le Mirabell. La construction de motos devient désormais une activité industrielle à part entière. En 1958, l'ingénieur Ludwig Apfelbeck construit une nouvelle moto de course munie d'un moteur 4 temps double cames de 124 cm³, Erwin Lechner enchaîne les victoires et remporte en 1959 le championnat d'Autriche de vitesse 125. 1960 est une année noire. La crise économique mondiale secoue l'industrie du cycle et de la moto, KTM arrête momentanément la fabrication des motos mais ne baisse pas les bras et, devant le succès rencontré par le scooter, la firme présente un nouveau modèle, le Ponny, et lance le premier vélomoteur. Mais surtout, c'est l'année du décès de l'associé Ernst Kronreif. A cette époque, le programme du futur développement de la firme est déjà bien au point et la disparition prématurée de Kronreif ne modifie pas les projets. Les départements étude et développement sont alors confiés à l'ingénieur Zizala qui apporte d'intéressantes innovations à la plupart des projets KTM, et prend de ce fait une part prépondérante dans le développement des motos et des cyclomoteurs réalisés par la société au cours des années soixante et soixante-dix. Puis Hans Trunkenpolz meurt en 1962. Son fils, Erich, d'abord dans l'entreprise familiale puis chez Bosch à Stuttgart, prend la direction de KTM qui emploie à ce moment 180 personnes et réalise un CA de 48 millions de schillings. A cette époque, l'activité de KTM se résume à la production de motos de route, cyclomoteurs et scooters de qualité aux caractéristiques avancées et à moteurs 2 temps de 50 à 125 cm³ fournis par Puch Rotax et Sachs. La gamme s'élargie avec le Comet et en 1964, KTM se lance dans la fabrication de cycles et surtout de motos tout-terrain. En bonne santé du point de vue financier et conscient de sa haute valeur technologique, KTM envisage de nouveau sérieusement son retour à la compétition tout-terrain et met sur pied une écurie officielle en vue de sa participation aux épreuves internationales de régularité. Sur des prototypes à moteur 2 temps de 50 cm³, l'usine se relance à l'occasion des Six Jours internationaux d'Allemagne. Elle participe également aux championnats d'Europe et, en 1966 aux Six Jours internationaux de Suède, la firme obtient trois médailles d'or. Le 10000ème cyclomoteur Comet est produit et KTM décide d'arrêter ses efforts en compétition car il y a peu de débouchés commerciaux pour des motos de régularité à moteur 2 temps à une époque où le 4 temps reste indétrônable. En 1968 à la demande de John Penton pour le marché américain, l'usine construit une série de 1000 KTM Penton 125 "Six Days" équipées d'un moteur Sachs. Lancée dans la fabrication de motos de compétition tout-terrain, l'usine, visant à remplacer le moteur Sachs à bout de souffle, investit dans le développement de moteurs KTM. En 1970, KTM sort le premier moteur réalisé dans ses propres ateliers, un monocylindre 2 temps de 175 cm³, dont le dessin servira de base à tous les moteurs KTM durant de nombreuses années, porté par la suite à 250 cm³. Cette même année, la firme s'engage dans le motocross et Manfred Klerr devient champion d'Autriche sur une moto de 250 cm³ nouvellement conçue. Au début des années soixante-dix, l'effectif de KTM compte 400 employés et les engins sortis des établissements de Mattighofen sont de trois types : les cyclomoteurs Comet, dotés de moteurs Sachs 2 temps de 50 cm³, les cyclomoteurs Hobby, lancés en 1967, dotés de cadres ouverts et de moteurs Puch de 50 cm³ et le scooter Ponny qui sera produit pratiquement sans changements jusqu'en 1977. En 1971, l'usine participe au championnat du Monde de motocross 125 avec le pilote autrichien Siegfried Lerner qui marque quelques points et finit 23ème des GP 125. La production en série des modèles 250 cross et enduro débute en 1973 et, pour représenter la marque en championnat du Monde de motocross 250, l'usine autrichienne confie ses motos à l'équipe russe. Guennady Moiseev et Pavel Rulev offrent à KTM ses premiers succès en GP 250. En 1974, l'usine met en production le Hobby 3, la gamme KTM comprend 42 modèles différents. Le russe Guennady Moiseev conquiert le premier titre de champion du Monde de motocross 250 pour KTM. A partir de cette première victoire, KTM entame une très longue série de succès. En 1975, Siegfried Lerner devient champion d'Autriche de motocross tandis que l'italien Alessandro Gritti est champion d'Europe d'enduro. La firme présente une nouvelle moto de route, le Comet Grand Prix 125 RS, et produit 10000 motos dont près de la moitié est exportée vers les Etats Unis et commercialisée sous la marque Penton. En 1976, la firme autrichienne qui compte 500 employés, construit enfin son propre moteur 125. Guennady Moiseev finit second des GP 250 alors que le belge Jaak Van Velthoven offre à KTM lors du GP du Luxembourg son premier succès en GP 500. En enduro, l'écurie de course de l'importateur italien Farioli gagne 2 titres de champion d'Europe.

L'usine KTM en 1977 L'heureuse série de succès se poursuit en 1977, puisque Guennady Moiseev remporte pour la deuxième fois le titre mondial de motocross 250, Vladimir Kavinov et André Malherbe, second et troisième, assurent un triomphe KTM. En 1978, la firme élargit la gamme de produits de 50 cm³ et fonde une filiale aux Etats-Unis "KTM America Inc." dont le siège se situe à Lorrain dans l'Ohio. Guennady Moiseev offre un troisième titre de champion du Monde de motocross 250 à KTM. Dans la seconde moitié des années soixante-dix, un important plan de développement destiné à renforcer les capacités de production de la firme est mis en oeuvre, avec le concours de techniciens

hautement spécialisés dans la recherche, à qui l'on confie notamment le soin de perfectionner les motos de compétition tout-terrain. Ainsi apparaît en 1979 une nouvelle génération de moteurs aux dessins différents pour chaque cylindrée, plus compacts et légers. Dans les années suivantes, ces moteurs bénéficient d'importantes améliorations avec l'admission à clapets et le refroidissement liquide. En 1980, la raison sociale de la firme change et devient "KTM Motor-Fahrzeugbau KG". L'entreprise redevient propriété exclusive des Trunkenpolz, les commanditaires de KTM, la société ZKW, ayant cédé ses parts à la famille fondatrice. KTM produit les premières motos de cross à refroidissement par eau en 1981 et l'italien Guiseppe Andreani offre à la firme lors du GP d'Allemagne sa première victoire en GP 125 avec la nouvelle moto à refroidissement liquide. En 1982, KTM équipe ses modèles cross d'une nouvelle suspension arrière composée d'un amortisseur central articulé par biellettes. Dans le même temps, l'usine développe une moto tout-terrain équipée d'un moteur 4 temps. Afin de compenser l'effondrement du marché des cyclomoteurs, la firme entreprend en 1984, en prenant des risques énormes et avec des investissements très importants la création d'une nouvelle activité, la fabrication de radiateurs motos. Après un léger passage à vide en Grands Prix, l'autrichien Heinz Kinigadner devient champion du Monde de motocross 250 tandis que le néerlandais Kees Van Der Ven place pour la première fois une KTM sur le podium final des GP 125. KTM, à l'aube de 1985, est une société dont le CA dépasse 725 millions de schillings dont plus de 50% sont réalisés par la commercialisation de 12000 motos tout-terrain dans 17 pays. L'entreprise emploie 550 personnes sans compter la filiale américaine, 30% du personnel est féminin. source  : ktmmotocrossclassic.com