Marusho Lilac

1948
Masashi Ito fonde la société Marusho Shokai Corporation Ltd.


1950
Masashi Ito réalise un prototype basé sur un bloc moteur quatre temps de 148 cm³, deux rapports et cadre en tôle emboutie. Fortement inspiré des modèles Zündapp de l'avant-guerre ce prototype, ML-LA, est commercialisé dès 1951 sous la dénomination ML-LB.


1951
La Marusho Shokai Corporation Ltd change de nom et devient la Marusho Motorcycle Industrial Corporation Ltd. Entre 1951 et 1961, Masachi Ito abandonne pour des raisons obscures la dénomination Marusho, et produit des motos Lilac sous blasonnage.


1953
Le cadre tubulaire succède au cadre en tôle emboutie sur le modèle ML-LC, qui se voit également doté d'une fourche Earles. Des versions à boite de vitesses automatique sont produites à la même époque. La Baby Lilac, motocyclette légère motorisée par un bloc culbuté de 90 cm³ rencontre un fort succès commercial.


1954
Commercialisation du premier flat-twin de la marque, motorisé par un bloc de 339 cm³.


1955
Implantée à Hamamatsu, comme Honda, Lilac décentralise son bureau d'étude à Tokyo. Le japonais Fumio Ito remporte l'Asama Kogen Factory Endurance Race, en catégorie 250 cm³ au guidon du modèle SYZ.


1959
En retard de plusieurs années sur Honda, Lilac revoit toute sa gamme. Un bicylindre de 247 cm³, rapidement réalésé à 288 cm³ et doté d'un cadre à double berceau est commercialisé sous la dénommination MF-39 type 300 cm³. La nouvelle gamme comprend également les modèles MF-19 type 300 cm³, LS-18 type 250 cm³ et C-81 type 125 cm³ ; toutes ces machines bénéficient d'une transmission à arbre, d'un démarreur électrique (en plus du kick) et sont motorisées par un V-twin quatre temps.


1960
Le scooter AS-71, de 50 cm³, remplace la Baby Lilac. Mitsubishi passe un contrat avec Marusho, concernant la production sous blason du scooter AS-71. La commande initiale, de 10 000 unités est annulée, alors qu'une somme colossale a déjà été investie, afin de pouvoir augmenter la cadence de sa chaîne de production.


1961
Marusho déclare faillite, la dette de l'entreprise est estimée à 1,7 milliard JPY.


1962 – 1963
Honda sous-traite une partie de sa production auprès de Masashi Ito, ce qui permet à Ito de rembourser une partie des dettes contractées.


1963 – 1964
Masashi Ito fonde la Lilac Corporation Ltd. La firme produit un modèle flat-twin portant l'appellation R92 ; motorisé par un bloc de 493 cm³, il sera commercialisé par la US Marusho Corporation aux Etats-Unis sous la dénomination commerciale Magnum. Elle sera surnommée la « BMW japonaise ».


1966 – 1967
Équipée d'un démarreur électrique la Magnum devient Magnum Electra. Vendue à 903 unités, en deux ans, l'Electra F9-1123 sera la dernière moto produite par Lilac / Marusho, qui fait faillite en 1967.

 source : http://joel2410.skyrock.com/60.html

Münch

La firme naît sous l'impulsion de Friedel Münch en 1960. Mais son histoire commence en 1948. À cette époque, Friedel court en Allemagne sur une 500 Horex modifiée par ses soins. La machine obtenant de bons résultats, les dirigeants de Horex la remarquent. Ils proposent à Münch d'être embauché par Horex pour participer au développement de ces modèles de compétition. Celui-ci refuse, préférant conserver son indépendance. Il acceptera quelques années plus tard, en proie à des soucis financiers. Mais Horex fait faillite en 1960, Münch rachète l'outil de fabrication.
Le premier modèle 100 % Münch sort des chaînes en 1966.
Münch continue à produire des motos, mais sa production reste confidentielle.

Production

Une Münch4 attelée à un side-car WatsonianLe premier modèle produit utilise un quatre cylindres NSU de 996 cm³, appelée Mammut. C'est un pari osé que de sortir un modèle peu économique en ces temps de vache maigre. Développant 55 chevaux, le moteur est capable de performances ahurissantes pour l'époque : elle abat le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et est capable de frôler les 190 km/h. Les premiers exemplaires utilisaient une jante arrière à rayons, elle fut rapidement remplacé par une à bâtons, les rayons ayant tendance à se tordre sous l'action combinée du poids et de la puissance.

En 1968, Floyd Climer, un éditeur américain, injecte de l'argent dans la firme, permettant à Friedel Münch d'équiper sa Mammut avec un moteur de 1177 cm³, montant la puissance à 88 chevaux.

En 1973, l'alimentation par injection et l'augmentation de la cylindrée à 1278 cm³ font partie du catalogue des options. Les modèles changent de nom, ceux à carburateurs s'appellent Münch4 TTS, tandis que ceux qui utilisent l'injection sont des Münch4 TTS-E. Mais les ventes ne sont pas suffisantes, l'entreprise est obligée de fermer. Le nom ayant été racheté, Friedel Münch continue de produire ses motos mais sous le nom de Mammut TTS et TTS-E.

En 2000, la production redémarre pour le modèle le plus fou : la Mammut 2000. Utilisant un moteur Opel de 2 litres de cylindrée, la moto est capable de plus de 250 km/h. La puissance est de 260 chevaux pour un couple de camion de 30 mkg. Les 250 clients capables de débourser les 86 000 € demandés pouvaient suivre l'évolution de la production de leur moto dans l'usine via internet. De plus, le service technique était assuré par l'intermédiaire du téléphone portable du client. En branchant celui-ci à la moto, un technicien Münch pouvait modifier certain paramètres de la moto, ou tout simplement établir un diagnostic pour le dépanneur "maison" qui vient chercher la moto n'importe où dans le monde.

source : http://joel2410.skyrock.com/61.html

HOREX

Historique de la marque
1923 - La production de moto Horex est le résultat assez inattendu de la diversification de la société des verreries Rex, implantée à Homburg. Les premières motos bénéficient d'un bloc moteur quatre temps de 250 à 600 cm³ de marque Oberursel.

1926 - Rachat d'Oberursel par la firme Horex.

1930 - Echec commercial des modèles dotés de blocs Oberursel. Horex décide de lancer la fabrication sous licence de moteurs de 350 à 500 cm³ Sturmey-Archer. Ces moteurs, ainsi que ceux Horex, seront produits sous la marque Colombus et vendus à divers constructeurs.

1932 - Production de plusieurs modèles monocylindres et bicylindres parallèles à soupapes latérales, soupapes en tête et arbre à cames en tête, dont la réputée 1000 cm³ à ACT qui remporta plusieurs victoires en compétition.

1948 - Reprise de la production motocycliste, après l'interruption lié à la Seconde Guerre Mondiale, avec la 350 cm³ culbutées d'avant-guerre.

1950-1959 - Elargissement de la gamme avec la production de monocylindres 250 cm³ et d'un bicylindre parallèle de 500 cm³, ainsi qu'un scooter et un vélomoteur de 100 cm³.

1960 - Fin de production des motos Horex.

1980 - Commercialisation d'une gamme de cyclomoteurs à motorisation Sachs, sous la marque Horex ; la tentative de relance ne rencontre pas le succès escompté et la production est arrêtée la même année.

nota : Le nom de Horex est toujours utilisé sur des machines à moteur Honda, produites en nombre limité au Japon, pour le marché intérieur nippon.

source : http://joel2410.skyrock.com/61.html

Sunbeam

Historique de la marque
1912 - John Marston produit le premier modèle de la marque Sunbeam, un monocylindre latéral de 347 cm³ à deux vitesses. Ce moteur, conçut par John Greenwood, possède la particularité d'avoir des volants intérieurs excentrés, afin d'équilibrer le vilebrequin. La solution des carters à bain d'huile Sunbeam est adoptée afin de protéger chaînes primaire et secondaire ; rapidement Sunbeam est reconnue pour la qualité et la robustesse de ses motos et est surnommée "moto du gentleman".

1913 - Production des modèles V-twin à motorisation JAP, MAG et AKD. Une version de la monocylindre est commercialisée en version 500 cm³ cette même année.

1918 - Sunbeam est vendue au groupe ICI, puissant producteur de produits chimiques.

1920 - 1922 - Tommy de la Hay remporte le Tourist-Trophy senior, et l'irlandais Alec Bennett s'adjuge le grand-prix de l'union motocycliste de France, en catégorie 500 cm³. L'irlandais remportera le senior TT sur Sunbeam en 1922.

1923 - Commercialisation des monocylindres 4 temps culbutés de 350 et 500 cm³. Après sa victoire au Tourist-Trophy de 1928, Sunbeam remporte une nouvelle fois l'épreuve en 1929, avec un Model 90 piloté par Dodson.

1929 - Bien que dépassée techniquement la gamme Sunbeam va permettre à la firme de Wolverhampton de résister à la grande dépression, grâce notamment à la fiabilité et à la simplicité de modèles éprouvés, telle la Lion (ancien monocylindre latéral de 500 cm³).

1936 - Rachat de Sunbeam par Matchless, qui constitue AMC avec AJS et Sunbeam et délocalisation de l'usine à Plumstead.

1939 - Production des modèles 250, 350 et 500 cm³ à culbuteurs et arbre à cames remontés dans le carter.

1943 - Rachat de Sunbeam par le groupe BSA, qui vend sous blasonnage ses twins en ligne de 487 cm³ à arbre de transmission.

1947 - Production du modèle S7, équipé d'un bloc moteur 500 cm³ culbuté en alliage lèger et dont les cylindres sont disposés longitudinalement dans le cadre.

1957 - Fin de production pour les modèles S7 et S8, qui n'ont pas séduit le public, à cause notamment d'une puissance trop modeste et d'une transmission perfectible.

1959 - 1964 - Réutilisation du nom Sunbeam sur des scooters BSA 2 temps de 175 cm³. Disparition de la firme Sunbeam, avec les derniers scooters, en 1964.

 source : http://joel2410.skyrock.com/61.html

BFG

Historique de la marque
BFG
1978 - Louis Boccardo, Dominique Favario et Thierry Grange mettent au point un prototype moto ayant pour base mécanique le moteur de la Citroën GS. BFG revendique donc un moteur de quatre cylindres à plat.

1982 - La BFG prend la forme que nous lui connaissons. L'usine de Ravoire, à Chambéry, produit 400 BFG de 1982 à fin 1983.

1984 - MBK rachète BFG, mais ne parvient pas à produire plus de 150 machines en 4 ans!

1988 - Le stock de pièces est vendue à l'Atelier Précision, fabricant de side-car, qui continuera de produire environ 10 machines.

1996 - L'Atelier Précision arrête son activité, le stock final de pièces est cèdé au Moto Club BFG, qui en assure désormais la distribution.

Si la BFG est si connue, celà est sans nul doute dû à sa conception dérivée de l'automobile. Mais, en dehors de son moteur et de ses carters de Citroën GSA, la BFG possède également un tableau de bord emprunté à la Renault 5 Alpine.

1981 - Louis Boccardo est licencié par BFG.

source : http://joel2410.skyrock.com/61.html