Harley Davidson : histoire d'une moto mythique

Les Harley Davidson sont des motos qui se distinguent par leur style, leur moteur et leur sonorité particulière. Ces machines s’accompagnent de toute une panoplie d'accessoires, des lunettes noires au jean en passant par la veste en cuir et sont devenues synonymes d’un style de vie. Voici l’histoire de la célèbre marque américaine.

Sommaire :

• Des débuts modestes
• La naissance d’une légende
• La Harley aujourd'hui

Des débuts modestes

La marque Harley Davidson a été fondée en 1903 par deux jeunes dessinateurs américains : William Harley et Arthur Davidson.
Comme beaucoup de success stories industrielles, la légende de la Harley a commencé dans un garage minuscule à Milwaukee, aux États-Unis.

Ces deux amis alors âgés d’une vingtaine d’années ont lancé leur entreprise en construisant un prototype de bicyclette motorisée.
La Première année, ils ne construisirent que trois motocyclettes, baptisées "Silent Grey" et vendues 200$ l'unité.

Cette société devint une entreprise familiale et, en 1907, Walter Davidson fut le premier président de la Harley-Davidson Motor Company.
La société comptait alors 18 employés.

La naissance d’une légende
En 1908, la Harley Davidson fait ses débuts en compétition : Walter Davidson remporte la "New York 's Catskill Mountain" sur sa Silent Grey Fellow devant 62 autres participants. Grâce à cette victoire, les ventes s'envolent.
La même année, la police de Chicago passe une commande de Harley-Davidson (qui est alors produite à 450 exemplaires).

En 1909, la marque lance son tout premier bicylindre, qui est alors la moto la plus rapide du marché. Le fameux logo "Bar and Shield" voit le jour en 1910.
En 1912, l’entreprise possède déjà plus de 200 concessionnaires aux États-Unis et dès 1913, elle domine le marché américain avec une production de 12.904 machines.

Pendant la Première guerre mondiale, la Harley arrive en France et en Allemagne.
En 1920, Harley Davidson devient officiellement le plus grand fabricant de motos au monde : ses motos sont distribuées dans 67 pays.

Cette société est l'un des deux fabricants de motos à avoir survécu à la Grande Dépression de 1929. Elle produisit encore de nombreuses motos pour les forces armées Américaines et Alliées pendant la Seconde guerre mondiale.
Au lendemain de la guerre, certains GI ont fondé des clubs de motards, dont le plus célèbre est celui des Hell's Angels (les anges de l'enfer).

La Harley aujourd'hui

La Harley, qui a été adoptée par Marlon Brando et Johnny Hallyday, est un symbole des Etats-Unis : Harley Davidson fait d’ailleurs partie des dix marques américaines les plus connues dans le monde avec Coca-Cola et Disney.

L'entreprise, qui a fêté son 100e anniversaire en 2003, est devenue en 2006 le fabriquant de motos le plus rentable au monde, avec un chiffre d'affaire de 5,8 milliards de dollars.

Cette moto de légende compte 2 millions d'aficionados à travers le monde. Une grande réunion annuelle de motards en Harley se tient à Sturgis dans le Dakota du Sud.
Par ailleurs, le H.O.G (Harley Owner's Group) est le plus important club de motards au monde, avec plus d'un million de membres dans le monde.

Vous trouverez une chronologie plus complète sur l’histoire de la Harley sur le site :
http://www.planete-biker.com/harley-davidson_1900.php.
Pour en savoir plus, vous pouvez également consulter le site officiel:

http://www.harley-davidson.com/wcm/Content/Pages/home.jsp?locale=fr_fr

source : http://www.gralon.net/articles/commerce-et-societe/automobile--auto-moto/article-harley-davidson---histoire-d-une-moto-mythique-2188.htm 

Auteur : Audrey   |   Date de création : 20/11/2008   

Ariel

         

Le nom « Ariel » a été utilisé par Shakespeare dans sa pièce de théâtre
La Tempête. Il a utilisé ce nom pour décrire son esprit « aérien », 
inspiré par le messager romain des Dieux, Mercure…ceci pour dire que la
raison qui a conduit Ariel a choisir ce nom est une histoire complexe !

Utilisé en premier pour nommer la branche « bicyclette », le nom Ariel allait devenir l’entreprise que nous savons. James  Starley a commencé sa révolution de l'industrie du cycle dans les  années 1870 lorsqu’il s’est associé avec William Hillman qui plus tard est devenu célèbre pour ses voitures. Parmi les premières  innovations de James Starley, il y eut la roue à rayons tendus, ainsi qu’un cadre léger en acier.

  Ariel 1922

Fin 1872, les deux hommes se séparent. James Starley poursuit alors dans la voie de l’innovation, gagnant des courses de vélo et battant des records de vitesse : il finit par monter une affaire avec ses fils (Il avait aussi des intérêts dans une usine de machine à coudre). Finalement, fin 1880, les Cycles Ariel sont rachetés par la société Rudge Whitworth qui était elle-même un conglomérat de plusieurs petits fabricants de cycles. Les principaux étaient la Rudge Cycle co et la Whitworth Cycle co. À ce stade, le nom paraît avoir disparu des salons du cycle. 

 

Le nom Ariel a de nouveau été utilisé dans le début des années 1890, enregistré comme un nom de marque et un petit nombre de bicyclettes furent produites. Cependant, à cette époque, il n’existait qu’un seul fabriquant important de pneus  de bicyclette : il se nommait Dunlop.  Ce pneu allait devenir l’équipement standard pour presque toute les bicyclettes produites au Royaume-Uni. Les bicyclettes étant  presque le seul moyen de transport pour la population, ce fut une très bonne affaire pour Dunlop.  En parallèle de la production de pneus pour lesquels ils ont obtenu un brevet, en 1896 Dunlop repris la fabrication de bicyclettes, ressuscitant la  Dunlop Cycle Co. C'était après un arrêt de production de 2 années pendant lesquelles ils se sont concentrés sur fabrication de pneus. Comme vous pouvez l’imaginer cela a produit de grands désordres dans le monde industriel du cycle.  Les autres fabricants ont été contraints de devoir utiliser des composants fabriqués par un concurrent et de lui faire ainsi une publicité gratuite.  C'était également une position inconfortable pour Dunlop, qui ne pourrait pas durer. C’est pourquoi la Dunlop Cycle Co. a décidé de trouver un nouveau nom pour sa branche production de bicyclette. Idéalement ce serait avec un nom déjà associé à Dunlop.   Ariel était déjà un nom associé par les pneumatiques avec la fabrique de cycles de James Starley, qui avait fait l’objet d’une acquisition précédente de la Compagnie Dunlop.  La comparaison des productions Dunlop et Ariel mettait en évidence de nombreux points communs entre les deux. C'était intentionnel pour maintenir le lien subconscient des deux compagnies. Le résultat fut L'Ariel Cycle Compagnie.

Dans les années 1890 existe un empire morcelé connu sous le nom de « Cycle Component Manufacturing ».  Cycle Component est un amalgame de plusieurs petites fabriques de cycle et comme le nom le laisse entendre, ils fabriquent des composants pour cycle.  Cette société rachète L' Ariel Cycle Co. en 1897 et la déménage vers son usine de Dale Road, siège de son entreprise. C'est d'ici que le premier Ariel motorisé, un tricycle, est  lancé en 1898 et plus tard en 1901 la première motocyclette Ariel, équipée d’un moteur Minerva de 211cc. 

500 Ariel 1903 

A cette époque, Ariel se tourne vers de gros et moyens monocylindre et également vers le  V twin, utilisant des moteurs achetés ou fabriqués sous licence. Les moteurs V twins s’appellent MAG, J.A.P. et AKD . Les monocylindres utilisés à partir de 1910 sont principalement des 482cc White & Poppe, d’abord acheté, puis fabriqués sous licence jusqu'en 1926.

L’usine Ariel en 1929

A partir de 1901 ARIEL fabrique également des automobiles, et ce, jusqu'au milieu de 1916. En 1925 Ariel emploie un nouveau dessinateur, venant de chez  J.A.P., un certain Val Page. A partir de 1926, Val Page révolutionne la gamme Ariel. En premier il conçoit un moteur moderne, mais doit attendre jusqu'en 1927 qu’un cadre et toute une partie cycle de la même qualité ne soit conçus. Ces machines sont le point de départ de ce qui va devenir la gamme « Red Hunter » qui subsista jusqu'à ce qu'Ariel ne cesse la production des 4 temps en 1959. 250 et 557cc à soupapes latérales, 250 et 500cc à soupapes en tête constituent la majeure partie de la production de la marque jusqu'au moteur Sloper incliné à 30°, dont une version est même produite en 4 soupapes.   

500 VH 1947

 

L'introduction du moteur Square Four (Sq4) 500cc à ACT d'Edward Turner a eu lieu en 1931. Le Sq4 est poussé à 600cc en 1932, destiné à un usage side-car, mais peu après, la société est mise en liquidation suite à la dépression du début des années 30. Suite à cette catastrophe financière, il est décidé de rationaliser la gamme en conservant les Monos verticaux et les 600 Sq4 à soupapes en tête, tous plus ou moins montés dans une partie cycle commune. L'Ariel classique des années 30 était bien sûr le 500cc Red Hunter avec son réservoir à essence chromé et son tableau de bord intégré.

 

Magnifique tableau de bord encastré

Vers la fin des années 30, le moteur Sq4  est  équipé de soupapes en tête culbutées, et devient le moteur fonte d’abord en 600cc puis en 1000cc d’avant et d'après-guerre.

Square Four 1939

La seconde guerre mondiale voit la gamme réduite aux monos 350cc “version militaire” pendant toute cette période, et Ariel est racheté par BSA en 1944. Lors de la reprise de la production civile, les 350cc, 500cc à soupapes en tête furent de nouveau disponibles en version “de luxe” et “Red Hunter”, la 600cc à soupapes latérales avec side car et la 1000cc Square Four. Les fourches télescopiques, de conception BSA, furent introduites en 1946 et utilisées jusqu’à la fin des années 60.

 A la fin des années 40, Ariel introduit un 500 twin culbuté désigné KH. Début  1950, les moteurs fonte  des  Sq4 vont être fabriqués  en alliage : c’est l’apparition du moteur MK1 qui sera lui-même remplacé en 1953 par la  version à 4 pipes d’admission, le Mk2. L’année suivante, la gamme Ariel se voit gratifiée du cadre à bras oscillant arrière, à l’exception des Sq4 qui resteront montés dans les cadres « Plunger » (Coulissants) jusqu'à l’arrêt de la production en 1959.

Chaîne d’assemblage Ariel en 1947

En 1954 Ariel produit le 650 Huntmaster, équipé d’un moteur basé sur le BSA 650 A10 avec lesquels il partage beaucoup de composants internes, ainsi qu’une petite 200cc 4 temps, l’Ariel Colt. La révolutionnaire 250cc Ariel Leader est produite de 1958 à 1966, rejointe par sa sœur dépouillée, l'Ariel Arrow, en 1960. Une petite version en 200cc entre en scène en 1964.  

 

Ariel a beaucoup de succès dans les épreuves de trial avec ses modèles 350cc et 500cc HT et en Enduro avec les modèle 500cc HS. Les deux modèles voient le jour en 1954, équipés de moteurs en alliage et de cadres spéciaux pour la compétition. Les HS héritent du même cadre que les modèles route, mais sont construits avec des tubes Reynolds, et sans beaucoup d’accessoires standard tels les repose-pied passagers. Le modèle HT possède un cadre adapté au trial et une boîte de vitesse modifiée, sur une base Burman. Ces modèles rencontre un grand succès aux mains de gens tel que Sammy Miller, Ron Langston, et les champions de trial side-car comme Frank et Kay Wilkins. 

 

En 1959 Ariel/BSA prend la décision de stopper toute la production de Quatre Temps, pour se concentrer uniquement sur les très populaires « Leader » et « Arrow » . 

Visite d’usine en 1964

En 1963 BSA ferme l’usine de Selly Oak et transfère toute la production à Small Heath. 

En 1963 Ariel lance les 50cc Ariel « Pixie ». A l’origine conçu pour être équipé d’un moteur OHC, BSA décide que le moteur BSA « Beagle », gonflé de 50cc à 75cc, sera utilisé en lieu et place.

 

Tristement, le dernier modèle à porter le grand nom d’Ariel est l'Ariel 3, un exemple classique de boulet conçu par BSA et chargé sur la marque Ariel, jusqu’à l'insolvabilité totale du groupe BSA accompagné du slogan…” C’est comme ça - quoi qu’il en soit”. Le public a décidé que ce n'était pas ça qu'il voulait : l'Ariel 3 est probablement le dernier clou dans le cercueil de BSA.  

 (auteur: Mick Small)          

600 Square four 1932

source : http://www.motos-anglaises.com/motos/ariel/historique.html?reload_coolmenus

Triumph

Deux allemands sont à l'origine de la société Triumph : Siegfried Bettmann et Mauritz Schulte, tous deux originaires de la région de Nuremberg.

→ A gauche, Mauritz Schulte en plein burn et à droite Siegfried Bettmann dans son costume de maire de Coventry en 1913

Ils se lancent en 1887, dans un atelier de Coventry (Angleterre), dans la fabrication de bicyclettes avant de passer aux motos.

Les blocs moteurs seront produits en grandes séries au début du siècle dernier, cela permettant en 1902 l'apparition de la première motocyclette Triumph. Dès 1905, Triumph construit ses propres moteurs et la production augmente en conséquence.

 
→ Triumph modèle 1902

La grande guerre va marquer le début du succès commercial de Triumph qui, jusqu'en 1918, fournit pas moins de 30000 motos aux forces armées britanniques.

 
→ Un soldat britanique sur sa Triumph en 1915

Comme Mauritz Schulte veut abandonner la production de bicyclettes pour construire des automobiles, il est remplacé par Claude Holbrook, mais curieusement, celui-ci pense aussi que l'avenir de l'automobile est plus prometteur que celui de la bicyclette...

 
→ Claude Holbrook

La voiture alors conçue ne sera pas produite, car le marché des motos reste très dynamique, surtout pendant ces premières années d'après guerre où l'inflation fait rage, avant la grande crise économique.

 
→ L'usine Triumph de Coventry, en 1924

C'est sans doute la participation de l'industriel Charles Sangster, qui a déjà racheté Ariel (un autre constructeur de motos), qui empêchera la marque de disparaître.

 
→ Charles Sangster

En 1936, Edward Turner, l'un des ingénieurs d'Ariel, est nommé par Sangster ingénieur en chef et directeur de Triumph.

 
→ Edward Turner

Pour la construction des motos Triumph, c'est le début d'une nouvelle ère hors du commun, avec la naissance de concepts qui resteront la référence durant des décennies.

→ Triumph Speed Twin modèle 1938

C'est le cas notamment de la Speed Twin, présentée en 1937. Son moteur à 4 temps et 2 cylindres en ligne constituera la base technique de nombreux modèles suivants. A ce moment-là, aucun autre constructeur anglais de motos ne propose de modèle à 2 cylindres, si bien que la production de Triumph peine à satisfaire la demande.

→ Triumph Tiger 100 modèle 1939

L'année suivante, c'est la Tiger 100 qui prend le relais, s'inspirant de la Speed Twin mais disposant de plus de puissance. Comme à l'accoutumée, le nom du modèle est constitué par le type de machine suivi d'un numéro correspondant à la vitesse maximale (en miles à l'heure).
Hélas la carrière de la Tiger 100 sera brutalement interrompue car il faut construire des motos pour les forces armées lors de la Seconde Guerre Mondiale. De plus, dans la nuit du 14 novembre 1940, l'usine Triumph de Coventry est rasée par les bombes allemandes.

→ L'usine Triumph de Coventry détruite par les bombardements allemands...

→ ... remplacée par l'usine Triumph de Meriden

La production continue tant bien que mal à Warwick avant que ne commence, à l'été 1941, la construction à Meriden, dans la banlieue de Coventry, d'une nouvelle usine qui sera terminée en 1942.
Jusqu'à la fin de la guerre, Triumph fournit à l'armée britannique quelques 50000 motos.
A la fin de la guerre en 1945, Triumph présente sa nouvelle gamme, elle comprend la 3H monocylindre de 350 cm3 et les bicylindres Speed Twin, Tiger 100 et 3T.

→ Une TR3 3H de compétition, à la fin des années 1940

Cependant, vers la fin des années 40, BSA et Norton font leur apparition sur le marché des bicylindres. Edward Turner s'attache toutefois à faire en sorte que Triumph garde toujours une légère avance par rapport à la concurrence et favorise l'exportation vers les États-Unis, une activité florissante, surtout pendant les années 50 et 60.
Outre la Thunderbird 650, Triumph propose en 1949 la Trophy TR5 conçue pour les compétitions tout terrain.

→ Une magnifique Triumph Trophy TR5 de 1950

Ensuite, en 1953, c'est l'apparition de la fameuse Terrier avec ses (seulement !!!) 150 cm3, moto bien évidemment destinée à un public jeune.
En plus de ses nombreux succès en tout terrain, Triumph va s'approprier en 1956 le record mondial de vitesse.

→ Johnny Allen et son équipe sur le lac de Bonneville

Cela se déroula sur le lac Salé (asséché bien entendu !) de Bonneville (étrange coïncidence, on en reparlera plus tard...) dans l'Utah (USA), avec comme pilote Johnny Allen qui atteint 345,45 Km/h sur une Triumph bicylindre, équipée d'une protection aérodynamique (cf. photo) et d'un moteur Thunderbird 650 cm3 gonflé.

→ L'engin Triumph qui a permis de battre le record du monde

A l'automne 1957 sort la Triumph 3TA qui est la première bicylindre monobloc, elle est surnommée la Twenty-One et va lancer la mode des gardes boue avant très volumineux ainsi qu'une protection pour l'arrière de la moto, évolutions très appréciées outre-manche par les motards habitués au mauvais temps !

→ Une Triumph Twenty-One 3TA de 1957, avec ses garde-boues d'origine !

En revanche, ce nouveau design imaginé par Turner est un échec absolu, les concessionnaires Triumph américain passent alors beaucoup de temps à démonter ces protections arrières surnommées bathtubes (baignoires), pour les remplacer par des éléments pris sur des anciens modèles.
Outre le marché des motos, Edward Turner suit attentivement ce qui se passe du côté des scooters. Ainsi apparaît en novembre la Tigress, un scooter de 250 cm3 suivi en 1962 de la Tina, avec un monocylindre quatre temps de 100 cm3.
Ces deux modèles ne rencontrent que peu de succès et sont supprimés du catalogue en 1964.

→ un modèle Triumph très rare : le scooter Tigress

En août 1958 est lancée la production en série de la T120 censée atteindre les 120 miles à l'heure, (soit environ 192 Km/h). En souvenir du record de Johnny Allen, la plus rapide des Triumph est baptisée "Bonneville", un surnom qui fera rêver des générations de motards, jusqu'à nos jours !

→ Une Triumph Bonneville T120 de 1958, une légende est née !

Avec la Bonneville, la gamme Triumph compte une machine conçue pour la vitesse pure et la marque s'appuiera sur ce modèle pendant toutes les années 60.
A partir de 1963, les moteurs de 650 cm3 sont également fabriqués, comme toute la gamme, sous le modèle monobloc.
Ainsi, Triumph peut se contenter de conserver toute sa gamme en l'améliorant, ce qui donnera naissance à de nombreuses variantes sous la pression des importateurs américains, tandis qu'en Europe seules deux versions existent, une à mono-carburateur et une à bi-carburateur pour laquelle la dénomination Bonneville est réservée.
La victoire de Triumph aux prestigieux 200 miles de Daytona en 1966 après celle de 1962, grâce à Buddy Elmore qui établit à l'occasion de record de la distance parcourue avec une moyenne supérieure à 150 Km/h, vaut en 1966 aux T100 de série de 500 cm³ le surnom de Daytona, motos qui passent à la puissance de 40 chevaux.

→ Une Triumph Daytona T100R de 1970

Pendant que les 500 et 600 cm³ se vendent comme des petits pains, mûrit à Meriden le projet d'un moteur trois cylindres.
Des premières ébauches voient le jour dès 1963, mais sont aussi vite oubliées. Edward Turner n'aurait jamais donné son accord, mais avec son départ à la retraite en 1964, la voie est libre pour le nouveau patron, Harry Sturgeon, et pour un nouveau projet; la Trident 750 qui devra naître grâce à l'ajout d'un cylindre au moteur de 500 cm³.

→ Une Triumph Trident T150V

Toutefois, le lancement de la Trident sera retardée à cause de la disparition de Harry Sturgeon en 1966. Ainsi, c'est BSA qui héritera du projet et qui lança la Rocket 3. La version Triumph ne sera lancée qu'en 1969... en même temps que la Honda CB750 avec 4 cylindres, 5 vitesses et... nettement plus de puissance.

→ Une BSA Rocket3

→ Une Honda CB750

A partir de là, malgré une bonne image, la marque Triumph commence à perdre de la vitesse. De plus, le groupe BSA auquel appartient Triumph va faire des choix de management qui se révéleront fatals.
Effectivement, en 1971 est mis en place un système modulaire dans lequel les cadres, fourches, freins, roues réservoirs et selles sont uniformisés entre les deux marques. Ce système rendra évidemment plus difficile l'attachement du motard à sa marque !

Suite à quelques défauts de compatibilité dans les pièces (notamment au niveau du cadre), les livraisons vont prendre du retard, surtout aux États-Unis qui constituent le marché majeur, donc vital, de Triumph. Quand les motos arrivent chez les concessionnaires, cela fait longtemps que les clients se sont rués sur les nouveaux modèles d'autres marques, notamment Honda.

Ainsi, tout doucement, des nuages noirs apparaissent dans le ciel anglais, BSA accumule des pertes qui se comptent en millions, bien que Triumph demeure bénéficiaire.
A l'été 1973, Dennis Poore intervient pour extraire Triumph du groupe et l'intégrer à Norton-Villiers-Triumph (NVT), nouvelle société. Dans son projet visant à transférer la production de motos de Meriden à l'usine BSA de Birmingham, il se heurte à la résistance des salariés de Triumph.
Ceux-ci luttent pour garder leur emploi, ils arrêtent la production le 1er octobre 1973 et défendent en même temps l'accès de l'usine aux directeurs.
Cette grève durera 18 mois et seul l'apport de fonds publics y mettra fin en... permettant aux ouvriers de racheter l'usine NVT pour continuer à fabriquer au moins les bicylindres Triumph, en régie autonome sous le nom de Meriden Coopérative.

En 1974, les tricylindres Triumph sont de nouveaux disponibles car produits dans l'ancienne usine BSA de Birmingham, mais la situation financière se détériore toujours, cela forçant Dennis Poore à jeter l'éponge en 1975, alors que la dernière Trident sort des chaînes de production.

Les premières bicylindres produites par la coopérative ouvrière de Meriden apparaissent en 1975 et sont paradoxalement distribuées par le réseau NVT.

En 1977, Triumph décide de développer son propre réseau de concessionnaires qui se limitera aux États-Unis. Seule la Bonneville est produite ainsi que quelques versions dérivées comme la Tiger 750. En dépit de la publicité (souvent coûteuse), les motos ont du mal à se vendre, ce qui entraîne une réduction des effectifs à moins de 150 personnes.

→ Une Triumph Bonnville T140V de 1979

Triumph va recevoir l'aide des pouvoirs publics qui, pour assurer la survie de la marque, la dispense de rembourser les 6 millions de Livres Sterling qu'elle doit au gouvernement. Libéré de ses dettes, Triumph choisit l'offensive et lance de nombreux modèles, et nouveaux accessoires inédits pour la marque comme les démarreurs électriques, les carénages, les valises...

Mais l'usine de Meriden étant beaucoup trop grande pour une si petite production, Triumph prévoit de transférer sa production dans des ateliers plus petits, à Coventry.
Pour cela, il faut vendre les installations de Meriden ainsi que les quelques hectares adjacent.

→ John Bloor lors de l'achat de Triumph

C'est seulement en avril 1983 qu'un acheteur se présente : un richissime anglais qui a fait fortune dans l'immobilier, John Bloor.
Celui-ci acquiert le terrain aux enchères, ainsi que les droits de marque et de construction de Triumph, moyennant une somme modeste ne permettant pas à la coopérative agricole de poursuivre ses activités. Le 26 août, elle est contrainte de déposer le bilan, et bientôt, les bulldozers viennent raser la célèbre usine.
Distributeur anglais de motos Triumph et de pièces détachées, L.F. Harris signe un accord avec Bloor. Celui-ci l'autorise, pour une durée de 5 ans, à assembler des Triumph Bonneville en puisant dans les stocks restants et en achetant des pièces manquantes à des fournisseurs.
A l'expiration du contrat, c'est la fin "définitive" de la production de la Bonneville, devenue entre-temps une machine rétro.

→ John Bloor, lors de la construction de l'usine Triumph d'Hinckley

Mais parallèlement, John Bloor a décidé de raviver la marque en utilisant les technologies les plus modernes, de manière à pouvoir affronter la concurrence japonaise.
Ainsi, une nouvelle usine est créée à Hinckley, dans le comté de Leicestershire en Angleterre.

→ La nouvelle usine Triumph d'Hinckley

En 1990, au salon IFMA de Cologne, la marque ressuscitée présente ses 6 nouveaux modèles 3 et 4 cylindres : les Daytona 750 & 1000, les Trophy 900 & 1200 ainsi que les Trident 750 & 900.

→ Un Triumph Daytona 1000 de 1990

Ces différents modèles qui utilisaient, une fois n'est pas coutume, un concept modulaire, furent bien accueillis et évoluèrent sensiblement dans leurs lignes et motorisations lors des années suivantes.

Mais ce n'est qu'en 1994, avec l’arrivée de la « Speed Triple » que la marque anglaise allait véritablement renaître de ses cendres, en ressuscitant le concept café-racer. Son look et ses performances lui assurèrent un succès immédiat au près de la presse et du grand public.

→ Une superbe Speed Triple T301 de 1994

A la fin des années 1990, Triumph lance son nouveau moteur injection, au sein d'une moto réjouissante par ses courbes et ses performances, la Daytona T595.

→ La fameuse Daytona T595 de 1997

Ensuite, le moteur à injection a été adopté pour mettre en place les nouvelles versions de la Tiger et de la Speed Triple, avec la révélation en 1998 d’un nouvel engin de sports et de tourisme – la Sprint ST.
Parallèlement la production de Triumph grandit et une 2e usine est créée à Hinckley.

Le début du XIX^ème siècle verra la naissance de deux motos à fort caractère... D'abord une sportive légère dotée d'un nouveau moteur 4 cylindres à injection, la TT600, seule représentante non japonnaise dans cette catégorie qui innonde le marché européen.

→ Un Triumph TT600 de 2000

La deuxième moto est la fameuse Bonneville, avec un bicylindre parallèle de 790cc, qui allait rendre un bel hommage à son ancêtre, la T120, et rencontrer un beau succès commercial, en particulier sous sa déclinaison Bonneville America outre-atlantique.

→ Un Triumph Bonneville de 2002 coloris Sky Blue / Silver

Définitivement relancée sur le marché moto mondial, Triumph est de nouveau victime d'un coup du sort : le 15 mars 2002 un violent incendie détruit entièrement les stocks, la zone de moulage par injection, et les lignes de montage des châssis et d’assemblage final, tandis que le reste de l’usine d'Hinkley était fortement endommagé par la fumée.

→ Un des plus gros incendie industriel de l'histoire anglaise

En six mois seulement une nouvelle usine est opérationnelle, d'où sortitont encore de nombreuses nouveautés : une Daytona 600 supersport et bien sûr l'imposante Rocket III, première moto de série à passer la barre des 2000cc.

→ Une Triumph RocketIII 2005 coloris Graphite

Aujourd'hui la marque Triumph se porte bien, se démarque comme toujours de la concurrence par ses innovations et son style si particulier, et voit régulièrement ses parts de marché augmenter. Espérons que tout ceci ne soit que le début de l'histoire...

source : http://www.triumphadonf.com/mod_anc/historique/historique.php

VIDEO : SPEED TRIP EN BMW S 1000 RR

300 km/h avec la version 106 CV bizarre

martin 1970

site martin accesoires et autres




Georges Martin commença dans les années '70 par fabriquer des parties cycles, dont le dessin rappelle ce que faisait Fritz Egli en Suisse à la même époque, sans en être pour autant une copie. Le matériau utilisé sur le "Martin" était d'ailleurs bien plus noble puisqu'il s'agissait d'acier de type 25 CD 4S (0,25% de carbone, 4% de chrome, moins de 4% de molybdène...).
Martin changea ensuite son fusil d'épaule et conçut des cadres encore plus originaux ancêtres, en quelque sorte des cadres périmétriques de nos motos actuelles les plus sportives.
Ces engins, construits quasiment sur mesure, avaient un prix de revient important et équipèrent bien souvent des machines "caramélisées" par leurs pilotes en herbe à qui Martin proposait, pour un prix quasiment identique à l'assemblage douteux de tuyaux de chauffage fourni en origine par l'industrie japonaise, une vraie partie cycle au comportement sain : Une moto de compétition gréée pour la route, ce qui correspond à nos "hyper-sportives".
Puis l'industrie japonaise, Suzuki le premier, commença à commercialiser ses propres machines dans cette même catégorie et les cadres Martin n'eurent plus alors aucune raison d'être.
Depuis, il s'est reconverti dans la fabrication de répliques d'automobiles anciennes. Mais celles qui sont le plus proches des motos : Les Lotus "Seven".

source : http://joel2410.skyrock.com/31.html