Des motos peu connues :
| La plupart d'entre nous connaissent principalement des productions tchèques les marques Jawa et CZ, au sujet desquelles courent quelques croyances plus ou moins fondées telles que la répartition 2 temps / 4 temps ou bien petite / grosse cylindrée et plus particulièrement les modèles 350 bicylindre qui, de l'immédiat après guerre jusqu'à nos jours, a traversé les décennies et même les siècles, quasiment inchangées, à l'exception de la forme des cylindres, de l'adaptation d'une pompe à huile ou d'une suspension arrière. Je n'ai jamais su si les dirigeants de Jawa avaient des visées expansionnistes mais le nom qu'elle porte aujourd'hui, "Californian", m'a toujours intrigué. Le but était peut être de l'exporter vers les USA afin de faire entrer des dollars américains en Tchécoslovaquie. Certains se rappelleront également des années '70, époque à laquelle l'importateur français des marques CZ et Jawa, Jacques Poch, distribuait en France les 125 et 175 CZ, cousines des précédentes "Californian". Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elles ne connurent pas un succès énorme : elles étaient alors précédées d'une réputation de rusticité et de piètres performances ne leru permettant pas de tenir la comparaison par rapport à la concurrence japonaise, qui commençait à s'organiser sérieusement sur le territoire.
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Les ancêtres :
| Si la partie la plus importante de la production motocycliste tchèque est bien représentée par Jawa et CZ, ce n'en sont pas pour autant les seules. Ne serait-ce que parce qu'une confusion fréquente est faite à son sujet, on ne peut oublier de mentionner Laurin et Klément qui fondèrent dès 1899 la firme qui portait leur nom pour produire des motos avant-gardistes, puisque l'une d'entre-elles était déjà dotée d'un quatre cylindres refroidi par eau. Si l'usine se situait bien sur les territoires actuels de la république tchèque, cette dernière n'avait pas encore été fondée - elle le sera en 1918 - et s'appelait alors Autriche-Hongrie. La production de motos cessa dès 1908 pour se consacrer à l'automobile. Parmi les "véritables" marques tchèques, on notera particulièrement deux machines aussi remarquables l'une que l'autre :
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Utilitaires :
Mais, nous l'avons déjà évoqué, la majorité des motos Tchéques seront produites par CZ et Jawa, deux usines distinctes dont les chemins vont se croiser pour un destin commun.
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Révolution dans les champs :
| Au début des années '60, bien que toujours nationalisées, les deux marques reprennent leur indépendance. C'est alors que l'on verra l'apparition de départements sportifs, destinés à promouvoir les motos Tchèques, puisque la plus grande partie de la production est destinée à l'exportation : Pays de l'Est, mais également Europe occidentale et USA.Les premières motos qui apporteront une grande notoriété aux motos tchécoslovaques sont celles de cross, engagées en championnat du Monde dans plusieurs buts : Faire connaître la marque CZ, tester des solutions techniques tout en démontrant leur fiabilité. Sans compter le sentiment nationaliste, très présent à l'époque. Les premiers succès enregistrés par CZ en tout terrain le furent en 1947, avec la coupe d'Argent aux Six Jours Internationaux. Mais il s'agissait d'enduro, discipline alors peu prisée du public. C'est en 1960 que commence l'aventure du moto-cross, avec la 250 deux temps à deux échappements, surnommée "bitube". Après des débuts moyens, les pilotes tchèques Valek et Zemen seront rejoints par le jeune prodige Belge, Joël Robert qui remporte le titre suprême en 1964. Titre qui sera suivi par un deuxième en 1965 avec le Russe Arbekov comme pilote. En 1964, une 360cm3 sera dérivée de la 250 afin de s'attaquer à la catégorie reine. Un deux temps s'opposant aux gros monos anglais, culbuté pour la plupart, c'était une véritable révolution. Elle sèmera d'emblée la panique dans les rangs des lourds quatre temps : Dès 1965, Paul Friedrichs et Rolf Tibblin, équipés de cette 360 se classent 2ème et 3ème du Championnat du Monde, derrière la BSA de Jeff Smith. Ce sera la dernière fois - avant longtemps - qu'un quatre temps montera sur la plus haute marche du podium. A partir de 1966, cette "bitube" sera remplacée par un modèle plus classique, avec une seule sortie d'échappement réputée plus pointue mais plus légère que sa devancière, elle dominera sa catégorie pendant deus années encore. On peut s'interroger sur la raison d'être d'une cylindrée de 360 cm3 seulement alors que la FIM n'avait pas eu l'idée - plus que discutable - d'établir une équivalence 2temps / 4temps. Il semblerait qu'une version 480 ait été développée; mais que la machine, trop puissante, était jugée inconduisible. D'une manière ou d'une autre, les 360 cm3 s'avérèrent amplement suffisants.
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Monos à tout faire :
 Impossible de parler de Jawa sans évoquer les disciplines sportives qui, bien que méconnues dans nos contrées, n'en ont pas moins concouru à la renommée de la firme et à son immense palmarès en compétition telles que le grass-track, le dirt-track ou le ice-race que l'on pratique - sous des formes parfois adaptées - sur quasiment tous les continents de la planète : Europe (du Nord), Japon, USA et Australie.Depuis les origines, il n'y a à peu près que dans les cylindrées inférieures que les constructeurs italiens ou japonais ont pu exercer une quelconque domination, mais en 500 cm3 et au-delà, les moteurs Jawa ont marqué ces différentes disciplines de leur empreinte, avec une architecture quasiment invariable depuis leurs origines à nos jours, où ils continuent à être produits.Le moteur représenté ci-contre, un 888-10-006 de 494 cm3 à un ACT et alimenté au méthanol délivre la puissance de 50kw à 11.000 tr/mn. |
Motos sportives :
| Connaissant la production traditionnelle de Jawa et, en dehors de quelques apparitions en compétition, de sa destination utilitaire, quelle ne fut pas ma surprise, en me renseignant auprès de connaissances et en fouillant sur "la toile", que Jawa, outre ses mono ou bicylindres deux temps, avait pu, aux alentours des années '50, produire des motos de route équipées de moteurs bicylindres quatre temps dont la distribution était assurée par ACT. C'est le cas pour les deux moteurs ci dessous, dont vous remarquerez que l'architecture n'est pas identique. Le premier est issu d'une publication dans Moto-Revue du 25 novembre 1950 alors que le deuxième provient de la copie du manuel d'entretien de la Jawa 500-OHC type 15/02 de 1956. (Si quelqu'un avait une indication du modèle précis ...)
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Quelques joyaux :
| Si les précédentes bicylindres 500 OHC sont peu connues et que vous n'en ayez jamais entendu parler à ce jour, vous ne pouvez ignorer que Jawa et CZ conçurent des motos de compétition sur circuit, aux alentours des années '70. L'aventure dans ce domaine commence en fait bien avant, en 1950, avec la CZ type 850 de 250cm3, un monocylindre à simple ACT entrainé par arbre vertical, dont on ne connaît pas grand chose du palmarès, dans la mesure où elle ne semble pas avoir jamais passé les frontières, tout au moins celles de l'Europe de l'Ouest. On connaît un peu plus la CZ 350 cm3 à double ACT de 1961 : Sa culasse, renfermant deux arbres à cames entraînés à la mode "NSU" renferme 3 soupapes dans sa première version, puis 4 soupapes, lui permettant d'atteindre 48ch à 10.500 tr/mn. Il est assez étonnant de constater que ce moteur, conçu par Jaroslaw Walter, utilisait de nombreuses pièces en magnésium eu en titane. Si bien que la moto, équipée d'un cadre d'inspiration Norton Featherbed pèse seulement 112kg dans sa version la plus lourde, ce qui la rend extrêmement performante par rapport ses concurrentes italiennes contemporaines. Bien que, de la même manière que sa devancière, elle n'ait jamais franchi le "rideau de fer", elle remportera tout de même le GP d'Allemagne de l'Est 1966 aux mains de Stasny et se classera 3ème, dans sa version 500cm3 au GP de Tchécoslovaquie 1969, pilotée par Stasa. On est alors en droit de se demander quelles performances elle aurait pu atteindre si elle avait pu sortir du lourd carcan de ses frontières.
Bien que le cadre ait fait entrer le moteur dans la rigidité de la partie-cycle, le principal inconvénient était son poids de 140kg. A comparer avec les 105kg de la MV concurrente. Le principal point d'achoppement était le moteur, qui avait été conçu de manière très robuste et qu'on n'arrivera jamais à alléger suffisamment, malgré l'emploi de magnésium. Cette moto n'en remportera pas moins de nombreux succès internationaux avec une fiabilité incomparable (4 abandons sur 37 départs), mais jamais de Grand-Prix, où son meilleur classement fut la deuxième place de Stasa en Tchécoslovaquie (1971) derrière la Yamaha emmenée par Jarno Saarinen. Fin 1972, cependant, un coup d'arrêt fut donné à ce projet, sans que l'on en sache jamais la raison officielle. Pourtant, Pudil avait déjà envisagé de dériver de sa moto une 750cm3 adoptant la même architecture, destinée à un usage routier. La Tchécoslovaquie passa alors à côté d'une belle occasion de prendre une belle avance technologique sur la concurrence mondiale.
Auparavant Jawa fait une apparition en compétition avec les moyens du bord puisque les premiers résultats sont enregistrés au Bol D'Or, principalement, avec une bicylindre 350 deux temps dérivée des motos de route qui y remporte une victoire de classe de 1949 à 1953 et triomphera au général en 1955 devant une Norton Manx. Excusez du peu. A la fin des années '60, Jawa s'attaque aux épreuves de vitesse avec un monocylindre 2 temps dérivé de ses motos de tout-terrain qui était surtout réputé pour son manque de souplesse. Suivra ensuite un bicylindre en "V" 2 temps refroidi par air de 125cm3 (ci-dessous), le type 670 qui délivrait la puissance non négligeable de 27ch à 14.000 tr/mn pour un poids de 83kg seulement. Le joyau de la marque Jawa sera bien la 350cm3 deux temps à 4 cylindres en "V" et admission par distributeurs rotatifs, type 673 apparue en 1968. Elle développera jusqu'à 80ch, lui permettant d'atteindre la vitesse de 270km/h. Extrêmement compétitive, il semblerait, d'après certains, que les métaux qui étaient utilisés pour sa fabrication étaient de piètre qualité, ce qui lui procurait une fragilité certaine. Conscients du potentiel de leur machine, les responsables de l'usine Tchèque décidèrent, pour la faire courir, d'utiliser les services d'un pilote renommé. Bill Ivy, après avoir perdu son titre de manière contestable face à Phil Read, son "coéquipier" chez Yamaha, avait décidé de se tourner vers l'automobile et avait effectué ses débuts en Formule 2 lorsque lui fut proposé de prendre le guidon de cette machine. Probablement mu par l'idée de pouvoir prendre une revanche, "Little Bill" accepta. On connaît la suite : Malgré d'excellentes performances, la machine tenait rarement la distance, jusqu'au jour où ... Après la disparition du pilote britannique, la moto fut confiée à Jack Findlay et Silvio Grassetti. Mais le coeur n'y était plus et cette fabuleuse moto fut rapidement remisée. Par la suite, Jawa ne produisit plus, pour les courses de vitesse, que des motos à l'architecture simple, destinées à des sortes de formules de promotion.
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Prototypes :
| On pourra s'étonner, après ce tour d'horizon - non exhaustif - que les principales marques Tchèques, qui firent preuve souvent d'une belle inventivité et démontrèrent être capables de mettre en oeuvre des techniques complexes, n'aient pas été en mesure de diffuser, pour la route, des modèles s'éloignant des sempiternels modèles deux temps à un ou deux cylindres dont la conception remonte à la fin des années '40. On ne peut évoquer le manque de savoir faire des ingénieurs ni même le manque de matériaux : Les pays de l'Est ont toujours gardé d'excellentes relations avec la Suède, dont il n'est pas utile de rappeler la réputation des aciers. Le manque de moyens financiers pour mettre en oeuvre de nouvelles chaînes de production ou le manque de débouchés sur le marché intérieur sont des éléments qui ont pu freiner le développement de nouveaux modèles, mais je pense surtout que les tentatives plus ou moins abouties que l'on a pu voir se seraient heurtées à une forte concurrence face aux productions en provenance du Japon qui commençait à s'éveiller et proposaient pour des prix légèrement supérieurs, une qualité de fabrication et une fiabilité incomparables. C'est d'autant plus regrettable lorsque l'on connaît, par exemple, la CZ 200 cm3 quatre temps bicylindre à ACT de 1965 ou bien la Jawa "Trial" monocylindre deux temps à distributeur rotatif et boite de vitesses à 5 rapports de 1968, dont l'inspiration nippone ne fait guère de doutes.
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Cadeau :
| Un correspondant internaute, Yann Gervais, a bien voulu me transmettre quelques photos de sa dernière acquisition : Une 350 Jawa bicylindre 2 temps, attelée. Je ne peux faire à moins que de vous en faire profiter, tant je trouve originale cette moto et, finalement, pas si rustique que ce qu'on a bien pu le prétendre. C'est un peu normal quand on y réfléchit : Lorsqu'elle est apparue sur le marché, elle ne l'était pas.
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Pour en savoir plus :
Si vous voulez en savoir plus sur les Jawa et CZ, allez donc faire un petit tour du côté de ces sites :http://home1.gte.net/jawaman/JAWAmx.htm
http://www.jawa-cz.com/history.htm
http://digilander.libero.it/cuoccimix/ENGLISH-automotorusse9-P(Jawa).htm
source : moto histo.com
Ici nous ne nous intéresserons qu'à la CZ type 476 sport qui sortit des usines de Strakonice à partir de 1968. Plusieurs versions ont existé : 
