BUELL

Histoire

La marque a été créée par Erik Buell au début des années 1980. Sa grande passion est la compétition. Erik Buell a conduit sa première moto à douze ans et il a été instantanément mordu. Plus tard, quand il a travaillé chez un revendeur local de motos pour payer ses cours du soir, il est passé rapidement du poste d'apprenti mécanicien à celui de responsable du service après-vente.
À cette époque, Erik Buell commença à courir au niveau amateur, sa passion et son talent le conduisirent au plus haut niveau des courses professionnelles aux États-Unis. En 1978, il signa le temps de qualification le plus rapide d'un débutant pour la course Daytona 200.
Erik a passé son diplôme d'ingénieur dans un but bien précis : il voulait continuer à travailler sur des motos. Après son diplôme, il entra chez Harley-Davidson comme ingénieur châssis. Il a fait enregistrer de nombreux brevets concernant les motos pendant son séjour chez Harley-Davidson. Erik quitte Harley-Davidson en 1982 pour poursuivre le rêve de créer sa propre machine de course. Il mit au point la RW750 deux temps quatre cylindres pour l'engager dans la série de courses sur route AMA Formula 1.
Mais une modification du règlement a exclu la RW750 de cette catégorie, Erik se tourna alors vers la création d'une moto de sport américaine de route.
Harley-Davidson a fourni des moteurs à Erik entre 1987 et 1993 pour une série de modèles innovants, marqués par des caractéristiques inédites. Buell fut par exemple le premier constructeur à utiliser une fourche avant inversée et des flexibles de frein en acier inoxydable tressé sur une moto de série.
En 1993, Harley-Davidson décida de développer son activité en attirant de nouveaux clients sur des segments de marché plus larges. Harley avait suivi de près le travail d'Erik et c'est naturellement vers lui que l'usine se tourna à cette époque. En février 1994 naquit la nouvelle société Buell Motorcycle Company, détenue à 49 % par Harley-Davidson. Quatre ans plus tard, Harley a racheté 49 % supplémentaires de la société pour devenir l'actionnaire majoritaire, Erik conservant 2 % des parts et un contrat de travail à long terme permettant d'assurer la continuité dans l'innovation. La Buell Motorcycle Company est maintenant une filiale de Harley-Davidson, Inc.
Grâce au soutien et à l'apport de Harley-Davidson depuis 1993, Buell a pu présenter une gamme complète de motos.
La gamme XB9 introduite en 2002 est une nouvelle évolution des modèles largement éprouvés et appréciés de Buell. À la fin des années 1980, la production annuelle de motos de Buell se comptait en centaines.
L'usine spécialement construite à East Troy dans le Wisconsin employait plus de deux cents personnes qui fabriquent plus de 10 000 motos par an.
En octobre 2009, Erik Buell a annoncé la fin de la marque : la compagnie Harley-Davidson souhaitant se concentrer sur sa propre croissance, il a été décidé d'arrêter la production.
Le 12 novembre 2009, l'usine d'East Troy voit sortir la 136 923^e et dernière Buell. Il s'agit d'un modèle Ligthning XB12Scg.

Erik Buell Racing

Début 2010, Erik Buell crée la société Erik Buell Racing et commercialise trois modèles ayant pour base la 1125R, mais non homologués pour circuler sur route : la 1125R, la 1125RR et la 1190RR.

Caractéristiques

 

Le frein

Les moteurs utilisés au départ (jusqu'à la gamme XB de 2002) proviennent de la gamme Sportster Harley-Davidson.
À partir de la gamme XB, le moteur devient spécifique à Buell, même s'il reprend l'architecture initiale du moteur Sporster Harley.
Fin 2007, Buell se tourne vers le motoriste Rotax pour produire le moteur à refroidissement liquide qui équipe la 1125R.
Le but recherché en adoptant ces motorisations est d'obtenir un grand plaisir de pilotage et des sensations, plus qu'une recherche de puissance pure et d'efficacité face au chronomètre.
Les Buell sont aussi réputées pour utiliser des procédés techniques originaux et innovants (repris ensuite par les grands constructeurs japonais) dont l'optique générale est d'obtenir une centralisation poussée des masses, et de diminuer le poids non suspendu.

• le pot d'échappement est logé sous le moteur et non le long de la roue arrière
• le frein avant est monodisque de grand diamètre

Et, depuis les modèles XB :

• le cadre fait office de réservoir d'essence
• le bras oscillant contient l'huile moteur
• le disque de frein avant est fixé à la périphérie de la jante, ce qui permet, par rapport à un ensemble double disque, de gagner 3 kg pour une puissance de freinage équivalente.

Leur site internet est buell.com

VOXAN

Voxan est un constructeur français de motos au design atypique, ayant pour moteur un bicylindre en V, ouvert à 72°, de 1 000 cm³.
Il est basé à Issoire dans le Puy-de-Dôme. Le 2 juin 2010 Venturi annonce la reprise de la marque qui était en liquidation judiciaire depuis décembre 2009.

• Création en 1995 par Jacques Gardette
• Premiers essais en 1997 et présentation au Mondial du deux roues de Paris
• Entrée du Groupe Dassault dans le capital de Voxan en 1999 et premières livraisons
• Avril 2001 : première participation de Voxan en endurance, lors des 24 heures du Mans moto
• Mise en redressement judiciaire en juin 2001 ; création du Voxan Club de France en novembre 2001
• Proposition de reprise par le groupe Merker en décembre 2001 et refus par les salariés en avril 2002
• Participation de la société Guy Couach, dirigée par Didier Cazeaux, au capital en juin 2002. Création de la société Voxan-SCCM (Société de conception et de construction de motocycles). L'entreprise voit le spectre de la faillite s'éloigner.
• Sortie de nouveaux modèles en 2003.
• Nombreuses sorties en compétition dans différentes catégories: Protwin, Moto Tour, Tourist Trophy de l'île de Man...
• Signature d'un partenariat avec Sidam Europe en octobre 2006. Les Voxan seront distribuées dans les concessions du réseau Sidam à l'échelle européenne
• Entrée en bourse sur le Marché Libre d’Euronext Paris en septembre 2007 (code MLVOX)
• Fin du partenariat entre Voxan et Sidam Europe
• Le 29 décembre 2009, le tribunal de commerce de Clermont-Ferrand prononce la liquidation judiciaire de l'entreprise malgré des propositions de reprise de la part de la SODEMO (société qui leur fournissait leurs moteurs) et de la F.I.L. (une obscure société immobilière luxembourgeoise). Ce sera probablement la deuxième marque de Motos à succomber à la crise financière de 2009 après Buell.
• Rachat du nom par Venturi en juin 2010

Le slogan de la marque est « Pour les connaisseurs ». Leur site internet est : http://www.voxan.com

les Gitane et les Gitane Testi

Gitane Testi

Gitane Testi est une marque de motos franco-italienne, résultant de la fusion de Gitane (français) et de Testi (italien).

Les Gitane

Gitane est une marque créée le 5 juillet 1928 à Nantes par Marcel Brunelière, un forgeron mécanicien à Machecoul, une petite ville vendéenne. Le nom de la marque vient de son surnom, Le Gitan, en raison de ses multiples déplacements pour courir le client. Associé à Eugène Redois, son cadet, il fabrique ses premiers vélos en 1925, appelés Gmb (Georgette-Marcel-Brunelière), Georgette étant la femme de Marcel. Mais elle trouve ce patronyme trop banal et suggère d'utiliser le surnom de son époux pour créer la marque Gitane. Jacques Anquetil, Lucien Aimar, Lucien Van Impe, Bernard Hinault et Laurent Fignon remporteront dix fois le Tour de France au guidon de vélos Gitane.

Gitane va asseoir sa réputation sur une production de cycles de qualité, suivi par un fort développement de l'entreprise avec l'apparition d'une large gamme de cyclomoteurs et motocyclettes. Championnats du monde, record de vitesse à plus de 200 km/h, rien n'arrête la Gitane.

Dans les années 1950 Gitane fabrique des 50, 125 et 175 équipés de moteurs Ydral, Vap, Mistral, Itom, Sachs. Il s’essaye aux cyclos sportifs, mais contre les italiens il devra jeter l’éponge comme tant d’autres marques.

Les Gitane Testi

Mais Gitane sent que les jeunes apprécient ces cyclos sportifs et aura l’idée lumineuse de s’associer à une marque italienne. Un contrat est signé en décembre 1969 entre la société Gitane (Micmo à Machecoul) et la société Testi, assurant à Gitane l'exclusivité de la distribution de toute la production Testi.

La gloire viendra du modèle Champion qui faisait rêver tous les jeunes. Avec un vrai cadre double berceau qui sera même équipé de moteurs 125. Un réservoir long et effilé, une fourche de type Cériani, une mini selle, un pot de détente, un moteur Minarelli 4 ou 6 vitesses, un carburateur Dell'Orto de 19 à cornet, un frein avant à 4 cames… Voilà les ingrédients de la recette gagnante qui feront du Gitane-Testi Champion la Rolls des cyclos sportifs tout au long des années 1970.

JAWA

Fondée en 1928 par l'ingénieur Tchèque Frantisek Janecek la marque JAWA commença par produire des motos Wanderer 500 sous licence,le nom est d'ailleurs la contraction de Janicek et Wanderer.
De nombreux modèles virent le jour jusqu'en 1939.La seconde guerre mondiale stopa la production mais pas l'imagination des ingénieurs qui,dès la fin des hostilités,proposèrent rapidement des modèles performants et nouveaux alors que les concurents se contentaient le plus souvent d'actualiser les machines d'avant guerre.
L'évolution fut par la suite plus lente,l'appartenance au bloc de l'Est imposait une conception de la moto plus axée sur l'utilitaire,la durabilité et l'économie de fabrication.

Les JAWA restaient cependant performantes (vainqueur du Bol d'Or en 1955 devant les Norton Manx)

il a falut attendre les années 70 et l'arrivée des Japonaises pour qu'elles deviennent les utilitaires que nous apprecions aujourd'hui.
La plupart d'entre nous connaissent principalement des productions tchèques les marques Jawa et CZ, au sujet desquelles courent quelques croyances plus ou moins fondées telles que la répartition 2 temps / 4 temps ou bien petite / grosse cylindrée et plus particulièrement les modèles 350 bicylindre qui, de l'immédiat après guerre jusqu'à nos jours, a traversé les décennies et même les siècles, quasiment inchangées, à l'exception de la forme des cylindres, de l'adaptation d'une pompe à huile ou d'une suspension arrière. Je n'ai jamais su si les dirigeants de Jawa avaient des visées expansionnistes mais le nom qu'elle porte aujourd'hui, "California", m'a toujours intrigué. Le but était peut être de l'exporter vers les USA afin de faire entrer des dollars américains en Tchécoslovaquie.
Certains se rappelleront également des années '70, époque à laquelle l'importateur français des marques CZ et Jawa, Jacques Poch, distribuait en France les 125 et 175 CZ, cousines des précédentes "California". Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elles ne connurent pas un succès énorme : elles étaient alors précédées d'une réputation de rusticité et de piètres performances ne leru permettant pas de tenir la comparaison par rapport à la concurrence japonaise, qui commençait à s'organiser sérieusement sur le territoire.


Impossible de parler de Jawa sans évoquer les disciplines sportives qui, bien que méconnues dans nos contrées, n'en ont pas moins concouru à la renommée de la firme et à son immense palmarès en compétition telles que le grass-track, le dirt-track ou le ice-race que l'on pratique - sous des formes parfois adaptées - sur quasiment tous les continents de la planète : Europe (du Nord), Japon, USA et Australie.
Depuis les origines, il n'y a à peu près que dans les cylindrées inférieures que les constructeurs italiens ou japonais ont pu exercer une quelconque domination, mais en 500 cm3 et au-delà, les moteurs Jawa ont marqué ces différentes disciplines de leur empreinte, avec une architecture quasiment invariable depuis leurs origines à nos jours, où ils continuent à être produits.

Le moteur représenté ci-contre, un 888-10-006 de 494 cm3 à un ACT et alimenté au méthanol délivre la puissance de 50kw à 11.000 tr/mn.


Jawa 350 modèle 18 - 1952


Ce que l'on sait moins, par contre, c'est ce que Monsieur Bertacchi a rapporté : les premières motos Jawa importées en France l'ont été sous la marque "Ogar". Elles étaient, pour l'occasion, de couleur grise et non rouge, comme l'étaient traditionnellement les Jawa. S'agissait-il, alors d'un accord commercial entre les deux marques ou d'une l'absorption - la marque Ogar ayant apparemment disparu en 1948 - je ne le sais pas exactement. Par contre, Marcel Bertacchi sait pertinemment de quoi il parle : né en 1935, il a couru avec une 350 Ogar de 1952 à 1954. On le voit ici au départ de la course de côte de Laffrey en 1954

Ogar-Jawa 350 M.Bertacchi, Laffrey 1954























source : http://mxpascal.superforum.fr/t2004-historique-jawa

MOTO GUZZI

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La genèse
L'histoire de Moto-Guzzi est belle, c'est celle d'une rencontre de passionnés de mécanique de classes sociales fort différentes.
Lorsque la 1ère guerre éclate, Carlo Guzzi est engagé comme mécanicien dans l'aviation. Il se lie d'amitié avec deux pilotes d'avion également fou de moto : Giorgio Parodi et Giovanni Ravelli. Le soir pour décompresser, ils discutent moto et Carlo dresse ses grandes idées sur la moto qu'il aimerait construire. Bientôt, ils font un pacte, dés que la guerre sera finie, ils se lanceront dans ce projet. Carlo Guzzi construira les motos, Giorgio Parodi, fils d'une riche famille d'armateurs génois s'occupera du financement, quant à Giovanni Ravelli, pilote moto connu, il sera chargé de faire briller la moto en compétition. Malheureusement, celui-ci se tue dans un accident d'avion peu après la guerre. C'est en son souvenir, que l'emblème de la marque, un aigle aux ailes déployées, fait référence à l'aviation.

Les Débuts : in Mono Veritas
Mais le projet tiens bon, la famille Parodi apporte les fonds, Giorgio et Carlo, casquette omni présente sur la tête, crée un atelier à Mandello del Lario au bord du lac de Côme. (L'usine, encore à la même place aujourd'hui a d'ailleurs pour adresse via Parodi).

L'idée de Carlo, c'était de créer une moto maniable avec un centre de gravité le plus bas possible, il construit alors un mono 500 4T, horizontal, aux cotes supercarrées 88x82 pour loger de grosses soupapes, un cadre rigide, une selle surbaissée. Et ça marche, dés 1921 la moto gagne des courses et les Guzzi se vendent.

Il est intéressant de noter que les cotes moteur de cette 1ère moto seront encore celle des dernières Falcone en 1976 !

Pendant cette période, Guzzi s'essayera à de nombreuses autres architectures moteur: 3cyl en ligne, bicylindre en V (dans le mauvais sens ;-) à la ducat mais à 120°), 4cyl en long à cardan et bien sûr le fameux V8 dont la mise au point ne sera pas vraiment terminée avant le retrait de la compétition de l'usine, en 1957. Ecouter le V8

Mais, se sera à des monos horizontaux, que reviendra la plupart des 3329 victoires entre 1921 et 1957.

L'avènement du bicylindre en V
Le début des années 60 sont les années noires de la moto, il n'y a plus que les cyclos qui se vendent…
C'est la police qui sauvera Guzzi de la faillite !

En effet, l'état lance un appel d'offre pour renouveler son parc de motos et désire une grosse cylindrée. Dans les cartons, Guzzi a un moteur conçu par l'ingénieur Carcano pour un 3x3 militaire, Guzzi décide de lui faire adapter ce moteur à la moto, ce sera la V7 ! Massive, cette grande routière, initialement un 700 cc, connaîtra un bon succès commercial aux USA, où pour son aspect et son caractère de locomotive, elle sera surnommée The Buffalo. Elle sera déclinée aussi en 750 puis en 850 et donnera naissance à la 1ère Calif.

La Conception de ce bicylindre en V culbuté face à la route est originale, tout en alu, carter monobloc, vilebrequin et arbre à cames sur paliers lisses (le secret d'une Guzzi c'est qu'il y a du jeu partout - Francesco TM).

Le véritable coup de génie viendra de Lino Tonti qui remplace Carcano parti à la retraite. Celui-ci reprendra à son compte les préceptes de Carlo Guzzi en son temps, abaissement du centre de gravité, amélioration des performances et priorité à la tenue de route. Il va remplacer la dynamo trop haute par un alternateur en bout de vilebrequin et concevoir un cadre démontable qui enserre au plus prés le moteur de la V7 et donner naissance à une moto considérée comme la plus belle du début des années 70, la V7 Sport. Mike Hailwood après l'avoir essayé dira qu'elle a le meilleur cadre de série jamais conçu.

La moto repart et Moto Guzzi sera novateur, le freinage intégral, le carénage étudié en soufflerie, le convertisseur. Puis débute la lignée des Le Mans, le passage à 850 puis à 1000 du bicylindre en V et la géniale déclinaison de modèles sportifs ou tourismes, pourtant chacun très typé, à partir du même cadre et de la même base moteur.

Le bémol viendra de la gestion : en 1967 à la mort de Giorgio Parodi, une société de gestion, la Seimm fait l'intérim et en 1972 commence l'époque De Tomaso. Celui-ci également propriétaire de Benelli, s'était mis en tête de battre les Japonais sur leur terrain en proposant des copies (moins bien finies…) de leur production. Ce n'est pas la meilleure période, mais bon, il a eu quand même la lucidité de reconnaître qu'il s'était planté et de revenir à la gamme bicylindre en V pour donner naissance aux Le Mans et V50. D'ailleurs, depuis la mort des fondateurs, ce n'est pas d'ingénieurs dont manque Guzzi mais de gestionnaires avisés.

L'influence suivante, après une période de concessions malheureuses à la mode (esthétique douteuse, roue de 16), sera celle du Docteur John Wittner. Alors que l'usine somnolait, ce dentiste américain passionné de Guzzi à réussi à gagner en 1984 et 85 le championnat US d'endurance, et à préparer la Guzzi (très modifiée) de Doug Brauneck qui remporta en 1987, la bataille des twins américaine. Les dirigeants de l'usine se sont réveillés en sursaut, Ils ont fait de John leur consultant privilégié, ils ont repris l'idée de son cadre pour concevoir la Daytona, la Centauro, la 1100 Sport et la V11 Sport Actuelle tandis qu'ils resserraient la qualité de la production (il était plus que temps).

Dans ce monde cruel il faut toujours plus de sous pour exister, et après la tutelle d'un groupe d'investisseurs américains, c'est Aprilia qui a racheté la marque en l'année 2000.

Depuis, suivant la mode du tuning, Aprilia a décliné, à en donner le tournis, la V11 et la Calif dans de multiples versions, mixant couleurs, guidon plus ou moins larges, saute vent et têtes de fourche... Mais les impressionnantes réalisations de Ghezzi&Brian n'ont pas laissé insensible les dirigeants. Comme par le passé avec Wittner, Ils ont demandé à l'équipe de Giuseppe Ghezzi de rejoindre l'usine pour préparer l'avenir de Guzzi. La magnifique MGS/01 en est la première prometeuse illustration.... Parallèlement, pour essayer de dégager des bénéfices, la production rationalisée par le système cher à Aprilia, fait appel à de nombreux sous traitants. En tirant leurs prix, sans contrôles qualité rigoureux, les modèles 2003-2004 souffrent alors de nombreux soucis de fiabilité... Changeant de main une nouvelle fois, en 2005, C'est désormais Piaggo qui relance la marque, fondant de gros espoirs sur la Breva 1100 et la future Griso. source : http://vibmoto.free.fr/guzzi.htm