Seurat 1973

Officiellement Marcel Seurat n'a pas créé de marques à son nom. Ses créations les plus connues, BPS et SPQ avaient fait l'objet de collaborations.
Pourtant, il a bien existé une "Seurat" bicylindre 500cm3 sur base moteur Ossa, issue de l'imagination débordante de l'irremplaçable Marcel qui nous a malheureusement quittés il y a peu, elle a été construite par Jacky Doubre.
Il faut dire que cette moto a une histoire particulière, puisque dans un "Moto Légende" évoquant les Ossa 500 Yankee, Jacky Ritaud qui exerçait en tant que mécanicien à l'époque où est née la moto qui nous intéresse évoque une moto dont le moteur Ossa-Yankee est équipé de cylindres "sort-track" (comme le seront par la suite les fameuses SPQ) et de carburateurs TRZ très complexes à mettre au point.
Cette moto, dotée d'un cadre très semblable aux futures 250-SPQ était très légère (135kg) et puissante (70ch) mais très brutale. Rien d'étonnant lorsque l'on sait qu'elle avait des pots de détente volumineux et aux tubes de fuite courts.

Mais surtout, dans le même article, Jacky Ritaud concluait en disant qu'il pensait que cette moto avait été ferraillée.
Et puis, non : Il semblerait qu'il ait existé deux exemplaires de cette Seurat 500, dont une avait été quasiment détruite au cours d'un accident. L'autre existait toujours et a été récupérée par Christian Dubreucq de "Kilomètre 66" (auteur de choses assez exceptionnelles, comme des Harley ... de tout-terrain) qui en orchestre actuellement la restauration impeccable et envisage de la faire rouler début 2006.

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CHATELARD 1974

En prenant la peine de fouiller quelque peu, on finit par se rendre compte que, dans les années 70, les fabricants (artisans) étaient très nombreux. Leur production, par contre, demeurait bien plus modeste.

C'est le cas, particulièrement, pour Chatelard, petit constructeur basé à Houilles, dont la production totale doit se compter sur les doigts des deux mains. Lorsque l'on voit la finesse de l'engin (photo de droite), on se dit que c'est bien dommage. Elle était conçue pour recevoir un moteur de 750 Honda dans une partie cycle à cadre poutre et moteur suspendu par l'intermédiaire d'un berceau démontable, sur silent-blocs.

On pourrait penser, en voyant la qualité de la finition de cette moto, qu'il est normal que Chatelard n'ait pas pu en réaliser plus, pour des raisons de rentabilité. En réalité, cette moto, seul exemplaire connu, qui a appartenu à Michel Rigaud, a été achetée en pièces et assemblée par ses soins, après avoir fait réaliser nombre d'éléments sur mesure et les avoir fait peindre ou chromer. Cette finition est donc essentiellement due au travail de Michel Rigaud.

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1979 Godier - Genoud

Base Kawasaki 900 GPZ "Ninja"

Modèle unique

Sous vos yeux une moto tristement célèbre au destin tragique, puisqu'elle fut la dernière monture de Georges Godier...






On a souvent tendance à oublier de citer Godier-Genoud parmi les constructeurs français. Et pourtant ... Georges Godier est attiré très tôt par la compétition qu'il débute sur un Itom 50cm3. Après son service militaire, il oublie la course pour s'acheter une 305 Honda. Ce qui lui vaudra, suite à une panne (et oui, même les Honda tombaient en panne à l'époque), de faire preuve de ses talents de mécanicien devant les yeux ébahis de l'importateur Suisse qui l'embauche sur le champ.
C'est son installation en Suisse qui lui donnera l'occasion de faire la connaissance de Alain Genoud, qui est alors barman, mais également passionné de moto.
Après avoir suivi des carrières parallèles, ponctuées d'un nombre plus importants de déboires que de victoires, ils finissent par unir leurs efforts en 1972 : Georges tenant le poste de mécanicien et Alain s'improvisant organisateur, ils achètent un moteur de 750 Honda qu'ils installent dans un cadre Egli. Qui de plus logique lorsque l'on est installé en Suisse ?
De casses en chutes, les choses ne vont pourtant pas comme ils le désirent. Ils sont sur le point de baisser les bras lorsqu'une encourageante 5ème place aux 24 heures de Barcelone leur fait entrevoir le bout du tunnel. La victoire leur sourit dès la course suivante, à Zolder. Après une 3ème place à Mettet et une 2ème au Bol d'Or, ils coiffent la couronne de Champion d'Europe 1972.

Suite à une saison 1973 un peu moins brillante, ils font une proposition à Honda France qui la refuse. Ils passent donc un contrat avec Xavier Maugendre, importateur Kawasaki en France : La légende est en route.
Après 3 victoires (24 heures de Barcelone, Mettet et Bol d'Or) c'est un nouveau titre européen.
En 1975, l'équipe GG remporte encore le Bol d'Or avec la moto à cadre Doncques, sorte de conte de fée devenu réalité puisque résultat du projet d'études des élèves de l'IUT d'Amiens dont Pierre Doncques était le professeur.

Déjà, arrivent les RCB chez Honda, véritables machines de compétition conçues pour l'endurance : Difficile, pour une équipe qui reste constituée d'amateurs - au sens noble - de faire front.
Les deux compères cessent donc la compétition et en 1979 (d'où la date ci-dessus) sort la première moto avec une carte grise "Godier-Genoud". Cinq cents environ en seront fabriquées.

Georges Godier reprendra ensuite la direction technique des activités sportives de Kawasaki-France, dont les pilotes domineront le championnat du monde d'Endurance en 1991 et 1992. Il disparaît tragiquement le 28 mars 1993
le site passion godier genoud

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Aermacchi

Historique de la marque
1945 - Constructeur d'avions réputé, la firme de Varèse commence par la production d'un tricycle à moteur flat-twin, commercialisé sous le nom de Macchitre.

1951 - Construction du scooter Macchi, motorisé par un bloc 2 temps de 125 cm³.

1956 - Production de la futuriste Chimera, dotée d'un bloc moteur horizontal à culbuteurs de 175 cm³. Ce moteur constrituera la base de la gamme Aermacchi de 175 à 350 cm³. Dans le milieu des années 1950, Aermacchi compense l'échec commercial de la Chimera par des records de vitesse en 50 et 75 cm³, qui réussissent à relancer les ventes.

1960 - 1967 - Harley-Davidson achète 50% du capital d'Aermacchi et vend ses motos sous son blason aux Etats-Unis. La marque signe 2 titres de champion du monde en 250 et 350 cm³. En 1967, la M125 Rapido est le modèle qui signe l'ère du renouveau.

1968 - 1973 - Devant le succès de la Rapido, la marque de Varèse lance la production de la SX 125, trail innovateur pour l'époque.

1974 - Harley-Davidson prend le contrôle total d'Aermacchi.

1978 - Harley-Davidson vend Aermacchi au groupe Cagiva, qui dessinera les modèles ultérieurs.

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Bimota

Bimota est un constructeur italien de motos.

Le nom de la firme provient de ses trois pères fondateurs : Valerio Bianchi, Giuseppe Morri et Tamburini.

À l'origine, les trois associés montent une entreprise spécialisée dans les chauffages et les climatisations.

Trouvant les cadres des motos japonaises trop instables, Massimo Tamburini décida de créer son propre cadre, qu'il adapte sur sa Honda CB 750 Four personnelle, après une sortie de route dans le virage parabolique du circuit de Misano. Bimota est née en 1966 et la première moto est produite en 1973; c'était HB1 personel de Tamburini. Quelques mois plus tard, alors qu'il courait sur le circuit de Misano, un pilote suisse remarqua la moto et demanda à Tamburini d'en fabriquer une deuxième... Cette machine lui permis de gagner le championnat Suisse de course de côte l'année suivante.

La firme décide de créer une branche motocyclette appelée Bimota Meccanica. Après le l'arriver de Bianchi, Morri et Tamburini, ils décident de se priviligier pour la branche motocyclette au détriment de l'usine de chauffage, pourtant plus rémunératrice. C'est pour cette raison que les premiers cadres étaient fabriqués avec du tube de chauffage.

Pour la dénomination des modèles, la première lettre représente le motoriste, la seconde l'usine Bimota. Quand au chiffre, il spécifie le rang de sortie du modèle pour un même motoriste.

C'est en 1974 que la firme transalpine remporte sa première victoire en Grand Prix de vitesse avec une YB1 à moteur Yamaha 250 puis 350 cm³. En dehors de la HB1 qui ne fut vendue qu'à une poignée de chanceux, et quelques pièces spéciales (bras oscillants, bracelets etc..) s'adaptant sur les partie-cycles d'orgine,il faudra attendre 1976 pour que les Bimota prennent la route avec la SB2 puis la KB1. Pour ces deux premiers modèles routiers, Bimota fournissait en fait un kit complet à adapter sur sa moto. La première Bimota de route livrée clés en mains est la KB2 550 cm³.


La seule machine entièrement conçu par Bimota : la V-DueAinsi, contrairement à la plupart des fabricants de partie-cycles des années 1970, Bimota allait survivre à l'arriver des châssis en aluminium japonais, augmentant sa production d'année en année jusqu'à son best-seller : la SB6.

Le titre suprême arrive en 1980 avec le pilote sud-africain Jon Ekerold, champion du monde de vitesse en 350 cm³, puis en 1987 en TTF1 avec le pilote Virginio Ferrari sur une YB4 motorisée par le moteur de la Yamaha 750 FZ.

L'usine, comme beaucoup en italie, a connue des hauts et des bas au cours de son histoire. La première crise fut le départ de Tamburini qui rejoignit les rang de Cagiva en 1983 (où il dessina entre autre la Ducati Paso, mais surtout la Ducati 916). Il fut remplacé par l'ingénieur Federico Martini qui abandonna petit à petit la construction des cadres tubulaires pour celle des cadres en aluminium.

Tamburini était la pierre angulaire de la marque (Morri étant plus le financier de l'association), technicien passionné de compétition il s'est efforcé pendant dix ans à amener Bimota au sommet en faisant participer la plupart de ses créations dans divers championnat (italien, suisse, mondial, endurance etc...) avec d'excellents résultats. Son départ coïncidat avec de nouveaux objectifs consistant plus à développer la production que la compétition.

Martini s'entoura alors de deux jeunes étudiants qui réalisaient une thèse dans le domaine de la moto. Les prototypes qui émergeront de cette alliance s'appeleront Tesi et auront la particularité de ne pas avoir de fourche mais un deuxième bras oscillant.

Après la fabrication de plusieurs prototypes de course, Bimota décida de décliner le projet pour la route, ainsi naquit la Tesi 1/D en 1990.

Le projet suivant fut celui d'une nouvelle 500 cm³ deux temps, la V-Due. L'idée de base n'était ni plus ni moins que de construire une machine capable de s'aligner en grands prix en 500 cm³ et d'être homologuée pour la route. Si la version à carburateurs fut très prometteuse en championnat italien, sa version homologuée, à injection (pour les normes anti-pollution ), connue d'énormes problèmes de mise au point, à tels point qu'ils obligèrent la petite usine à racheter les modèles vendus. La firme ne put malheureusement pas s'en remettre financièrement et fut obligée de mettre la clef sous la porte en 2000.

Rachetée depuis par Roberto Comini, un géant de l'industrie pharmaceutique, et remise sur pieds, l'usine Bimota a redémarrée sa production en 2005.

source : http://joel2410.skyrock.com/60.html